Nasz serwer sponsoruje CJ2 Hosting & Development

 
Smoleńsk, amerykańskie Know How, kooperacja   
Podobne tematy
Samolot z prezydentem rozbił się w Smoleńsku3315
Czyje to służby specjalne szczują 8
Smoleńsk jako czysta propaganda (niczego nie było) 12
Pokaz wszystkie podobne tematy (15)
Znalazłeś na naszym forum inny podobny temat? Kliknij tutaj!
Ocena:
13 głosów
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Prawda2.Info -> Forum -> Dyskusje ogólne Odsłon: 6238
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 13:11, 19 Sty '11    Pojedynczy post Temat postu: Smoleńsk, amerykańskie Know How, kooperacja Odpowiedz z cytatem

Smoleńsk , amerykańskie Know How
Amerykanie dali Know How.
Wykonawstwo zapewnili tubylcy,
a Rosjanie użyczyli terytorium.

1943.
Losy wojny są juz rozstrzygnięte.
Jak długo ma trwać?
Tak długo, na jak długo została zaplanowana!
Zaplanowana została według de Rogala info z 1938 roku ,
na lata 1939 do 1945
Sikorski zaczął być niewygodny i musiał odejść.

-tuż przed północą 4 lipca 1943, samolot Consolidated C-87 Liberator nr AL 523

Anglicy dali terytorium i komisje badająca "wypadek" Polacy dali wykonawców , Rosjanie Know How.
Anglia utajniła archiwa na następne lata. Kiedy je ujawni?
Nigdy!




2008
Wypadek Cassa.
Generał nie chciał F16.
Najpierw nad Bałtykiem dostał Frendly Fire,.
Oberwał rakietą podczas ćwiczeń.
Katapultował się ze swojego MIGA.
Po godzinie podjęto go z wód Bałtyku.
Miano nadzieje , że gość wyeliminowany.
On jednak zawiódł ich nadzieje!
Wrócił do służby.
No cóż , sam się prosił.

23 stycznia 2008, o godzinie 19:07, podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku wojskowym 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu.
Leciał Samolotem CASA C-295M 019 - 4 członków załogi i16 pasażerów,
i... podkręcono mu wysokościomierz.
Wypadek się udał.
gen. bryg. pil. Andrzej Andrzejewski dowódca 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie ginie w "katastrofie"
Nawiązał kontakt z lasem na wysokości stu metrów ponad czubkami drzewami -według wysokościomierza.
Dobra technologia.
Przeciwnik zakupu F16 wyeliminowany.


Rok 2010

Dochodzi do zmiany polityki USA wobec Europy i Rosji.
USA płacą tym co mają, a nie jest im już potrzebne.
Maja na zbyciu zużytego chuligana politycznego.
Nie jest im już potrzebny. Nawet jest przeszkoda w zbliżeniu Rosja Niemcy.
USA płaci swojemu partnerowi tym czego już nie potrzebuje.

Ma Know How. Sprawdzone podczas eliminacji wroga F16.
Po co wymyślać nowa technologię, skoro stara jest zupełnie dobra. USA udostępnia technologie , tubylcy zapewniają wykonanie,
Czy Rosja udostępniła terytorium, trudno powiedzieć. Obwód Smoleński to rządy miejscowej mafii. podobnie jak w zamachu na Sikorskiego , Anglia zapewniła komisje , podobnie jak dziś Rosja też zapewnia komisję.

O technologi pisałem na kilka godzin po zamachu.
Na wszystkich forach poza prawda2 zostałem wykasowany!


Między innymi tu na prawda2

viewtopic.php?t=11435&postdays=0&postorder=asc&start=150
PostWysłany: Sob Kwi 10, 2010 2:57 pm




Ciekawi mnie jak to jest , że taki Talib po krótkim kursie trafi w WTC , a doskonale wyszkolony polski pilot w pas startowy nie.

Czy to może być prawda , że w samolocie podkręcono wysokościomierz i
wskazywał wysokość o 45,5 metra większą niż rzeczywista?
To by tłumaczyło to , że ściąl antene i zawadził o drzewa.

Podobny wypadek miał miejsce jak zginęli wojskowi piloci przeciwni zakupowi F16.
Najpierw dostał nad Bałtykiem frendly fire i sie katapultował przezył i znów wrócił do wojska
Zginał w wypadku zrobionym na tę sama metodę

_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 13:06, 07 Maj '11    Pojedynczy post Temat postu: Re: Smoleńsk, amerykańskie Know How, kooperacja Odpowiedz z cytatem

JerzyS napisał:
Smoleńsk , amerykańskie Know How
Amerykanie dali Know How.
Wykonawstwo zapewnili tubylcy,
a Rosjanie użyczyli terytorium.

[/b]

Prof. Anna Raźny o trzeciej sile

Spotkanie z Henrykiem Pajakiem w Łodzi oraz gorąca debata publiczna.

Moskwa, Warszawa i Siły Trzecie



_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
The Mike




Dołączył: 29 Sty 2011
Posty: 2171
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 15:54, 07 Maj '11    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Ciekawe, skąd "zamachowcy" wiedzieli, ze pilot bedzie chciał lądowac we mgle? Jeżeli jednak wykazaliby marginalne zastosowanie procedur, to co wtedy?

Jeżeli to nawet miałby być zamach, to nasi dostarczają doskonałe alibi Rosjanom.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
wiraz




Dołączył: 02 Mar 2009
Posty: 477
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 20:05, 08 Maj '11    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

i jeszcze taki incydent mi się przypomniał:

Cytat:
Samolot zamarzł - L. Kaczyński ratuje się czarterem w Mongolii
PAP

Rządowy samolot, którym prezydent Lech Kaczyński miał odlecieć z Ułan Bator, zamarzł. Jak jednak dowiaduje się Radio ZET, Kancelaria Prezydenta wyczarterowała specjalny samolot z Mongolii.
Kłopoty z samolotem - zobacz to w Onet.tv

- Opóźnienie nie będzie miało wpływu na przebieg wizyty - mówi Piotr Kownacki, szef Kancelarii Prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

Rządowy TU zamarzł na lotnisku w Mongolii skąd prezydent miał odlecieć do Japonii. Teraz trwają rozpaczliwe próby odmrożenia maszyny. Problem może być o wiele poważniejszy niż pierwotnie się wydawało. Rządowa maszyna ma kłopot z urządzeniem od mechanizacji skrzydła. To taki zespół zamontowany w skrzydle, jaki steruje między innymi pracą klap i lotek.

W Mongolii jest prawie 20 stopni poniżej zera.

Zgodnie z planem, prezydent miał dziś rozpocząć wizytę w Japonii. Pojutrze Lech Kaczyński ma się spotkać z cesarzem i premierem Japonii.

zrodlo z onetu, link nieaktywny, ale wrzucam. Ciekawe komentarze dot tej wiadomosci na forum:
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/.....golii.html

a nastepnie:
Cytat:
Awaria elektronicznego systemu wznoszenia była przyczyną uziemienia prezydenckiego samolotu w stolicy Mongolii - ustaliła Izabela Leszczyńska z DZIENNIKA. Wcześniej informowano, że maszyna zamarzła, ale okazuje się, że jej usterka nie musi mieć związku z mrozem w Ułan Bator.

zrodlo

mozna smialo dorzucic do listy przygotowan przed spektaklem z 10 kwietnia.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 21:01, 02 Lis '12    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Na stronie viewtopic.php?t=20117
http://www.ruska-pravda.com/index.php/20.....19-03.html

Odnośnie wiarygodności informacji rosyjskich specslużb, o przesunieciu satelitarnych, amerykanskich danych do GPS o 500 metrów, co ponoć zmylilo pilota odnośnie miejsca, w ktorym mial znajdować się samolot, mam jedno zastrzeżenie. Dowiedziałem się od kolegi z Australii, że na samolotach ponoć nie stosuje się systemu GPS takiego jak w samochodach, z tej prostej przyczyny, że samolot zbbyt szybko zmienia swe połozenie w stosunku do satelitow nadajacych sygnały GPS. No ale prezydencki TU 154 byl wyposażony w amerykanską elektronikę najnowszej generacji, więc może odbierał – i analizował - sygnał GPS. Niezwykle interesującym jest, dlaczego pilot wyłączył wysokościomierz ciśnieniowy i zdał się tylko na radarowy odległościomierz od ziemi (który tez być moze był sprzęzony z systemem GPS, i mapą satelitarną terenu lotniska, o czym zarówno MAK jak i polska strona uparcie milczy) – MG.

Ciekawe dlaczego nikt nie bada tego tropu.
Ostatecznie to zginęło całe dowództwo NATO z Polski.

Co do Niekompetencji organizatorów i uczestników podróży, to czy była ona rzeczywista, czy zamierzona?

O know how pisałem już Sob Kwi 10, 2010 2:57 pm tu:

podkręcono mu wysokościomierz
viewtopic.php?t=11435&postdays=0&postorder=asc&start=150
PostWysłany: Sob Kwi 10, 2010 2:57 pm

viewtopic.php?t=14957

Ciekawi mnie jak to jest , że taki Talib po krótkim kursie trafi w WTC , a doskonale wyszkolony polski pilot w pas startowy nie.

Czy to może być prawda , że w samolocie podkręcono wysokościomierz i
wskazywał wysokość o 45,5 metra większą niż rzeczywista?

To by tłumaczyło to , że ściąl antene i zawadził o drzewa.

Podobny wypadek miał miejsce jak zginęli wojskowi piloci przeciwni zakupowi F16.
Najpierw dostał nad Bałtykiem frendly fire i sie katapultował przezył i znów wrócił do wojska
Zginał w wyapdku zrobionym na tę sama metodę


Okazuje się , że nie tylko wysokościomierz podkręcono. ale i coś więcej bo nie dość , że za nisko to jeszcze był kilka setek m poza linią
Kto ma taką technologię , że potrafi samolot bez pilota tak poprowadzić?

Najpierw dwa Boeningi po łuku w WTC, a potem te Tutek na pancerną brzozę

Tą samą metodą uciekli dwaj piloci z Libii.
Wsiedli do myśliwców wystartowali autopilot przejął stery , aż na Sycylię.
Nawet nie poprosili o pozwolenie na lądowanie , bo nie mieli pojęcia gdzie lecą.
Z naszymi F 16 będzie podobnie, jesli podpadniemy Wielkiemu Wujowi

Piloci Tutka mieli nawigację z USA i też mieli mylne wskazania.

Myśmy w 1939 roku jak ostatni frajerzy dali za darmo Aliantom Enigmę,
a oni zataili przed nami pakt Libentrop Mołotow, Jałtę i Teheran.
Dziwi was , że do dziś milczą w sprawie Katynia i "Katastrofy Smomeńskiej"

Dla mnie sprawa była jasna już Sob Kwi 10, 2010 2:57 pm
_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
MC_NEO




Dołączył: 20 Wrz 2008
Posty: 50
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 14:23, 04 Lis '12    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Dobry post i porównanie Jerzy S.

Dołożyłbym jednak jeszcze jakieś ładunki wybuchowe, choćby z powodu faktu, że rosjanie wybijali szyby we wraku, zgadniecie po co Question


Pozdro...
MC_NEO
_________________
PRAWO LEMA:
"Nikt nic nie czyta; jeśli czyta nie rozumie; jeśli rozumie natychmiast zapomina...".

http://ashervah.republika.pl/menu.htm
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 15:13, 04 Lis '12    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

MC_NEO napisał:
Dobry post i porównanie Jerzy S.

Dołożyłbym jednak jeszcze jakieś ładunki wybuchowe, choćby z powodu faktu, że rosjanie wybijali szyby we wraku, zgadniecie po co Question


Pozdro...
MC_NEO


Nu, cóż, dawniej wyrok śmierci wykonywał jednoosobowo kat.
A to przez ścięcie toporem, a to przez powieszenie.

Później przyszły czasy na pluton egzekucyjny.
Strzelał cały pluton, aby mieć pewność na wypadek , gdyby " może ktoś trafi"

Obecnie kilku katów i na wszelki wypadek kilka technologii.

Takiego Kenedyego to strzelało co najmniej trzech strzelców,
i aby zatrzeć ślady to zastrzelili jeszcze kozła ofiarnego - Oswalda

Każdy zawodowy zabójca ostatni strzał jeśli to tylko możliwe oddaje z przyłożenia w głowę ofiary.
_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 10:14, 10 Wrz '13    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Bałkański dziennik rosyjskiego dziennikarza – 29

Opublikowano: 08.09.2013 | Kategorie: Historia, Polityka, Publicystyka

3 kwietnia 1996 roku, przed samym Dubrownikiem AWACS nieoczekiwanie traci samolot z amerykańską delegacją. Wojskowy wariant Boeinga 737-200 nie tak łatwo zgubić. Samolot prawie na dwie mile zszedł z kursu. Ale nikt się tym nie przejmował.

Mieszkańcy wioski Wieli Do Ana i Micho Dunlić jako pierwsi usłyszeli szum samolotu na niezwykle niskiej wysokości. Bardzo dziwne. Samoloty nigdy nie schodziły do lądowania nad ich domem. Głośno wyła syrena alarmująca o tym, że samolot znajdował się zupełnie blisko ziemi. Lewe skrzydło dotknęło ziemi, uderzenie o kamienne góry i wybuch. O tym w Dubrowniku już wiedzieli wszyscy. Dlaczego przez kilka godzin Amerykanie uparcie szukali samolotu w Adriatyku, a nie w górach? Pierwsza wiadomość CIA, przekazana do Waszyngtonu z amerykańskiej ambasady w Zagrzebiu świadczy właśnie o tym.

Chorwacki specnaz znalazł się na Górze św. Iwana po czterech godzinach. Po prostu ktoś zadzwonił na policję i powiedział, że w górach spadł samolot. Dopiero wtedy śmigłowce SFOR (siły pokojowe NATO w Bośni i Hercegowinie) przybyły na miejsce katastrofy. Od razu odsunięto chorwacką policję i zajęto się własnym śledztwem. Ciała ofiar zostały zapakowane do worków i specjalną wyciągarką wciągnięte do helikoptera, który przewoził zmarłych do pośpiesznie przygotowanej kostnicy na lotnisku. Patolodzy byli tylko amerykańscy.

Zmęczenie pilotów trudno było wyjaśnić, bowiem lot trwał zaledwie 45 minut. Samolot był stary, ale w doskonałym stanie, wcześniej przewoził sekretarza obrony Stanów Zjednoczonych Williama Perry’ego, a także małżonkę i córkę amerykańskiego prezydenta Billa Clintona. Miało to miejsce zaledwie tydzień przed wypadkiem pod Dubrownikiem. Cały lot 3 kwietnia 1996 roku można było sprawdzić na podstawie magnetofonowego zapisu rozmów pilotów i kontrolera lotu. Jednak taśmy nieoczekiwanie zniknęły. Potem zaczęto mówić, że na wojskowej modyfikacji Boeinga 737-200 był zakaz ustanawiania „kontrolnych narzędzi”.

Według wszelkich danych Ron Brown był czarującym człowiekiem, który pracował dla amerykańskiego biznesu na całym świecie. Wrogów zdobył sobie podczas pośrednictwa w dostawach broni do Bośni. W kongresie Stanów Zjednoczonych nie raz wzywali do uczciwego wyjaśnienia wszystkich przyczyn katastrofy samolotu, jednak wiele dokumentów do tej pory jest utajnionych.

W 1996 i w 1997 wiele zrzucono na pilotów Asli Davisa i Timothy’ego Shaffera. Twierdzono, że byli niewyspani, że rozbudzono ich nocą, aby przekazać mapę nawigacyjną z podkreślonymi zasadami podlotu do lotniska w Dubrowniku. Od razu po wzlocie wybrać mieli oni nieprawidłowy korytarz powietrzny, a załoga samolotu po prostu nie wiedziała, jak się ma dalej zachowywać. Niewykluczone, że tę fatalną przysługę wyświadczył Amerykanom także osobisty pilot zmarłego prezydenta Chorwacji Tudjmana, który w otwartym kanale łączności poinformował, że pogoda nad Dubrownikiem jest słaba, że panuje niskie zachmurzenie. Oraz, że jeśli pojawią się trudności, to należy powrócić do Splitu.

Do samej katastrofy pozostawały 2-3 minuty lotu. W tym momencie zwykle następuje obniżenie prędkości do 160 mil na godzinę. Amerykanie już znajdowali się w strefie zachmurzenia i powinni byli zrezygnować z lądowania, jeśli nie widzieli pasa do lądowania. Jednak nie wiedzieli o tym. I po 35 sekundach uderzyli w zbocze góry. Dubrownik był wyposażony wówczas w prymitywną pod względem technicznym aparaturę nawigacyjną, a amerykańscy piloci przyzwyczajeni byli do pracy z komputerami. Bliscy ofiar przez kilka lat prowadzili sądzili się z amerykańskimi władzami, ale nie dowiedzieli się o prawdziwej przyczynie śmierci Rona Browna i 35 innych osób, które 3 kwietnia 1996 roku nie doleciały z Tuzły do Dubrownika.

Wielu mówiło, że podejście do lotniska w Dubrowniku było nieprawidłowo skonstruowane, znaki na mapie nawigacyjnej były niedokładne, a na trzy minuty przed zderzeniem się z górą dyspozytor z wieży radiowej niespodziewanie zaczął rozmawiać z amerykańską załogą w języku chorwackim.

Oto jak opisali tę sytuację w czerwcu 1996 roku dziennikarze z tygodnika National: „Piloci Boeinga nie zrozumieli procedury podlotu, przedstawionej na mapach, a w skałę uderzyli po tym, jak obniżyli się na wysokość, którą chorwackie władze uznały za całkowicie bezpieczną. Według ocen specjalistów, cała trasa lotu wyglądała jak „chwianie się nietrzeźwego człowieka na wąskiej ścieżce wysoko w górach”.

Amerykańscy piloci postanowili lecieć przez Split, aby nadrobić stracony czas. Chorwaccy dyspozytorzy nie zaaprobowali tego wariantu. Samolot skręcił przez Bihać w kierunku Splitu. Potem wytyczył on swoją trasę do Dubrownika. Piloci jednak już zaczęli się denerwować. Popełniali błąd za błędem.

W tygodniku Nacional latem 1996 roku tak oto została wyjaśniona przyczyna katastrofy: „Z Dubrownika wydano polecenie, aby lecieć do pierwszego nawigatora radiowego na wyspie Kolocep. Nawigator ten był oznaczony symbolem KLM. Na chorwackich mapach, podobnie jak na mapie, rozprowadzanej przez firmę Jeppesan, aparat na Kolocepie był oznaczony symbolem NDB (nondirectional radio-beacon) – nienakierowany przekaźnik radiowy”.

W samolocie Rona Browna znajdował się odbiornik sygnałów radiowych ze wskaźnikiem, który odwraca się w stronę nadawania sygnału, gdy piloci zmieniają falę potrzebnego NDB. Potem pilot zmienia kurs na podstawie danych wskaźnika. Jego główne zadanie polega na tym, żeby przed punktem przygotowania ustawić samolot do lądowania, aby następnie ściśle przestrzegać obranego kursu i wysokości lotu. W przypadku skrajnej konieczności (gdy powstają zewnętrzne zakłócenia) dowódca po prostu musi zrezygnować z lądowania”.

Okazało się, że piloci wojskowi nie skonfigurowali samolotów po tym, jak przelecieli obok latarni na wyspie Kolocep. I to właśnie dlatego, że nie uzyskali pozwolenia dyspozytorów z Dubrownika. Tym nie mniej kapitan Boeinga zaczął zniżać lot z 10 000 metrów do 5000. Na pięć minut przed katastrofą, w odległości czterech mil morskich od Kolocepu, amerykański pilot znów nawiązał łączność z dyspozytornią w Dubrowniku. Poinformował dyspozytorów, że znajduje się 16 mil od lotniska i dopiero po tym otrzymał zezwolenie na zniżenie lotu do 4000. Dyspozytorzy prosili pilota, aby ponownie nawiązał z nimi łączność po przelocie nad Kolocepem. Jednak już w tamtej chwili samolot przeleciał nad wyspą i leciał szybciej niż pozwalały mapy nawigacyjne. W tym momencie podwozie najprawdopodobniej jeszcze nie zostało otwarte. Tak przynajmniej twierdzili amerykańscy badacze przyczyn katastrofy.

W tym samym czasie doszło do jeszcze jednego incydentu, który ostatecznie zdezorientował amerykańską załogę. Dyspozytorzy z ziemi na swojej częstotliwości powiedzieli w języku chorwackim coś w rodzaju „zatrzymaj krążenie nad Kolocepem” (holding position). Stanowiło to wyraźne złamanie norm międzynarodowego prawa dot. kontroli lotów. Dopiero później powiedziano, że prośba ta była adresowana nie do Amerykanów, a do następnego samolotu, który miał czekać na pozwolenie na lądowanie, przebywając w powietrzu nieco dłużej.

Niektórzy chorwaccy piloci dość konkretnie dali mi do zrozumienia, że Amerykanie nie wiedzieli, jak w ogóle należy lądować na lotnisku w Dubrowniku według starego schematu.

Później amerykańska komisja kierowana przez generała Charlesa Coolidge’a wskazała na błędy dowództwa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w niemieckim Rammstein. Generał Coolidge oświadczył, że nikt nie przeprowadził kontroli na lotnisku w Dubrowniku. Piloci lecieli do Dubrownika po raz pierwszy, nie znali tego lotniska. Według wszelkich reguł, należy odbyć kilka treningowych lądowań i dopiero wtedy pozwalać pilotom na sterowanie samolotu wojskowego.

W tragicznych dniach kwietnia 1996 roku uważnie śledziłem całą napływającą informację w sprawie katastrofy, jakiej uległ samolot ministra handlu Stanów Zjednoczonych Rona Browna. Gazety i radio powtarzały jedynie dane oficjalne. Liczyć można było tylko na reportaże telewizji chorwackiej. Wówczas nagrałem część tych materiałów. Pierwsza migawka nadana została 4 kwietnia 1996 roku o godzinie 19.00:

„Nad Dubrownikiem przez cały dzisiejszy dzień unosi się mgła i padają silne deszcze. To bardzo utrudnia poszukiwania zaginionego Boeingu. Ponieważ jeszcze była nadzieja na to, że ktoś z pasażerów mógł ocaleć, śmigłowce ratownicze badały miejsce upadku samolotu. Rano 4 kwietnia do specnazu policji chorwackiej dołączył się oddział poszukiwawczy armii chorwackiej. Przed tym czasem było już jasne, że 32 z 33 pasażerów nie żyje. Na miejscu awarii pracują również amerykańscy zwiadowcy wojskowi. Niestety, nie żyje także ciężko ranna w czasie awarii stewardesa Boeingu. Zmarła w czasie, gdy transportowano ją w dół z góry St. Ivan.

Na pokładzie samolotu znajdowała się delegacja rządowa USA z Ronem Brownem na czele. Około godziny 14.55 w trakcie podejścia do Dubrownika Boeing zniknął z ekranów radarów miejscowych kontrolerów lotów. Dopiero późnym wieczorem odłamki samolotu znaleziono w okolicach góry St.Ivan. w pobliżu wsi Velji Dol. Oficjalne dane w sprawie upadku samolotu oraz przyczyn awarii nie były podane do wiadomości publicznej. Dopiero, gdy ustała ulewa, na miejsce katastrofy udał się premier Chorwacji Zlatko Matesa. Szef MSW Chorwacji Ivan Jarnjak wyznaczył na 5 kwietnia konferencję prasową, w trakcie której miały być podane nowe dane odnośnie przyczyn awarii samolotu i zagłady łudzi”.

Dosłownie kilka godzin po tym pierwszy kanał telewizji chorwackiej nadał specjalny reportaż nakręcony przez korespondenta Zeljko Korpara:

„Nadaję reportaż z góry świętego Jana, w pobliżu wsi Velji Dol. Znajdują się tu odłamki samolotu Boeing 737, który uległ katastrofie w pobliżu Dubrownika o godzinie 14.55. Odłamki są rozrzucone w promieniu 300 metrów. Wykazuje to, że po zderzeniu się z górą samolot zapalił się. Nie spaliła się tylko część tylna samolotu, która oderwała się. Chorwaccy policjanci i wojskowi w ciągu całej nocy poprowadzili poszukiwania tych, którzy mogli ocaleć. Jednakże znaleziono jedynie zwłoki 32 członków amerykańskiej delegacji rządowej, która miała wylądować na lotnisku Cilipi. W prowadzeniu dochodzenia zaangażowali się także wojskowi z sił KFOR, którzy przejęli pod swoją sztywną kontrolę miejsce awarii.”

„Do tego miejsca szliśmy pieszo przez całą godzinę poprzez mokre i niebezpieczne kamienne góry. Ruch na tej drodze był dość niebezpieczny, gdyż wszędzie znajdują się miny. Pada deszcz. Pada bez przerwy już drugą dobę z kolei. Na miejscu awarii premier Chorwacji Zlatko Matesa i ambasador Stanów Zjednoczonych w Chorwacji Peter Galbraith złożyli oświadczenia.”

Premier chorwacki powiedział co następuje:

„Jest to potworna katastrofa. Zagłada ludzi w takich okolicznościach zawsze sprawia ból. Przekonaliśmy się obaj – pan ambasador i ja – że nasi ludzie oraz przedstawiciele KFOR zrobili wszystko, co w ich mocy, w tych tragicznych dla nas wszystkich godzinach: pracowali w potwornych warunkach. W pierwszej kolejności, całkowicie zabezpieczyli miejsce katastrofy przed osobami nieupoważnionymi. Wszystko pozostało na właściwych miejscach. Wyrażam wdzięczność dla naszych specjalistów z jednostki „Tygrys” i dla funkcjonariuszy chorwackiego MSW, a także straży pożarnej z Dubrownika. Uczynili wszystko, co było w ich mocy, w tych potwornych górach, w warunkach silnej burzy i ulewnych deszczy. Usiłowali ratować istnienia ludzkie. Jedyna kobieta, która jeszcze żyła, gdy znaleziono ją na miejscu awarii, niestety, zmarła nie odzyskując przytomności. Ta tragedia wstrząsnęła narodami chorwackim i amerykańskim.”

Nieoficjalne dane są wyraźnie sprzeczne z wnioskami komisji.

W 2000 roku znów powróciłem do tematu śmierci Rona Browna. Nowa delegacja do Dubrownika i nowe spotkania z tymi, którzy mogli jakoś pomóc mi w wyjaśnieniu prawdziwych przyczyn katastrofy lotniczej. Ci ludzie są żywi i zdrowi. Nie będę nazywać ich imion i nazwisk, aby im nie zaszkodzić. Wówczas, jesienią 2000 roku, byli bardzo szczerzy. Oto kilka zapisków z „Dziennika”, poczynionych w Dubrowniku.

Pierwszy rozmówca, pan X: „Trafiłem na miejsce wypadku w kolumnie Francuzów. Jechali tam z bazy w Ploce. To mniej więcej 200 km od Dubrownika. Walczyłem na Górze św. Jana i znam tam każdą piędź ziemi. Nie można wykluczyć wariantu, że to był fałszywy sygnał. Dlaczego samolot wcześniej odszedł w stronę kontynentu? Zwykle do lądowania podchodzi się od strony morza. I dopiero po Cavtat można podejść do lądowania i samoloty podchodzą od strony morza. Jednocześnie czasowo odłączony był sygnał radiowy na Cavtat. Ale przecież istnieje rezerwowa dostawa energetyczna. Dlaczego została odłączona na kilka minut? Te chwile przesądziły o losie pana Browna. Wszyscy widzieli, że Boeing przeleciał nad miastem, a nie nad morzem. Czegoś takiego nie było tu w ciągu całej historii lotniska Cilipi.”

Drugi mój rozmówca także prosił o nienazywanie jego imienia. Przedstawię go jako pana Y:
„Uważam, że „sprawa Browna została pogrzebana” i nikt nie chce mieć nieprzyjemności nawet teraz.
Ja też nie wykluczam fałszywego sygnału radiowego.
Operatorom telewizji po prostu zabroniono nagrywać, a to, co nagrano, zabrali Amerykanie z CIA.
Nikogo nie wpuszczali na miejsce katastrofy.
Korespondenci CNN, BBC i innych agencji proponowali ogromne pieniądze za zdjęcia, ale nikt nie śmiał złamać zakazu władz.
To mogło kosztować życie.
Rozkaz był taki:
nikogo z cywilów nie dopuszczać na miejsce katastrofy.”


Jeszcze jeden rozmówca, pan Z, był pierwszym z tych, którzy znaleźli się na miejscu katastrofy. Oto, co wtedy zobaczył:

„O tym, że samolot nie wylądował dowiedzieliśmy się o 14.55. Była wersja, że samolot porwali terroryści. Ta wersja szybko odpadła. Potem Amerykanie powiedzieli, że samolot wpadł do morza. AWACS zlokalizował zatopiony samolot, ale to był samolot z czasów II wojny światowej. Policja morska na łodziach i helikopterach zbadała cały odcinek ewentualnego upadku samolotu do Adriatyku. Około 17.00 na policję zadzwonił człowiek, który powiedział, ze samolot rozbił się koło Góry św. Jana. Do wsi Uskopi wjechała policja, ale dopiero po rozmowie z mieszkańcem Ivo Djurkoviciem zaczęli prawdziwe prace ratunkowe. To było około 19.00. Był silny deszcz, to przeszkadzało w dotarciu na górę, mokre skały, praktycznie pod kątem 90 stopni. Ani jeden helikopter nie mógł wylądować na miejscu wypadku. Samolot okazał się złamany na dwie części.
Jedna z pasażerek żyła i prosiła o pomoc.
Ratownicy dotarli późno i bez sprzętu. Na górę samochód nie mógł dojechać, a ekipa ratunkowa nie mogła się wspiąć.
Jeden z policjantów zszedł i chciał pomóc im wspiąć się na górę.
Czas uciekał. Dano polecenie zniesienia stewardessy na dół na specjalnych noszach.
Ale ktoś specjalnie opóźniał akcję ratunkową.
Stewardessa mogła przeżyć, miała złamany kręgosłup lub wewnętrzny krwotok.
Przeżyła po katastrofie w tych warunkach około 9 godzin. Kiedy o 23 znieśli ją na dół, lekarz stwierdził zgon.”

Na miejscu wypadku pomagali Amerykanie i Francuzi z bazy w Ploce. To niedaleko od Dubrownika, tam oddziały NATO znajdowały się od 1995 roku. Mieli urządzenia ratunkowe w zakresie ratowania ludzi z wypadków, i technikę, i lekarzy.

Ale pracowali tylko Amerykanie i nikogo blisko nie dopuszczali, zbierali wszystko. Fotografowanie i nagrywanie były zabronione. Ale jeden człowiek z wywiadu wojskowego Stanów Zjednoczonych pracował na miejscu wypadku i wszystko nagrywał. Tych materiałów nikt nigdy nie widział. Zatem dowody na to, jak wyglądało miejsce wypadku i pierwsze godziny akcji istnieją.

Jednocześnie Francuzi i Brytyjczycy pracowali pomocniczo. Chorwatów przesłuchiwał urzędnik CIA w języku chorwackim:
co wiedzieli w pierwszych minutach, jak były rozrzucone ciała, jakie widzieli dokumenty.
Czy nikt nie oglądał rzeczy osobistych ofiar, itd.
Tymi informacjami przedstawiciel CIA zabronił dzielić się z dziennikarzami, ani opowiadać o nich komukolwiek.

Dlatego nigdy nie dowiemy się, czy śmierć w katastrofie w pobliżu Góry św. Jana amerykańskiego ministra Rona Browna była przypadkowa, czy zaplanowana. Tajemnica może pozostać tajemnicą już na zawsze. A może nie?

Autor: Konstantin Kaczalin
Źródło: Głos Rosji
_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 16:55, 29 Kwi '17    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Pisałem
Ciekawi mnie jak to jest , że taki Talib po krótkim kursie trafi w WTC , a doskonale wyszkolony polski pilot w pas startowy nie.

Czy to może być prawda , że w samolocie podkręcono wysokościomierz i
wskazywał wysokość o 45,5 metra większą niż rzeczywista?


To by tłumaczyło to , że ściąl antene i zawadził o drzewa.


Prof Jancelewicz o tym jak doszło do katastrofy pod Smoleńskiem Ostatnie 20 sekund.

Prof. Bohdan Jancelewicz przez 50 lat badający wypadki lotnicze porządkuje naszą wiedzę i niewiedzę o katastrofie smoleńskiej.

Smoleńsk 2Radek Pietruszka/PAP Wnętrze kabiny pilotów prezydenckiego tupolewa

Tekst ukazał się w tygodniku POLITYKA w listopadzie 2016 roku.

Grzegorz Rzeczkowski: – I znowu słyszymy, że to nie był wypadek, tylko najpewniej zamach. Mówi o tym komisja MON powołana przez Antoniego Macierewicza. Dowodów na zamach lub sabotaż szukają też służby na czele z prokuraturą, która zarządziła ekshumację ciał ofiar.

Bohdan Jancelewicz: – Zacznę od wyjaśnienia, dlaczego w ogóle zabrałem się za samodzielną analizę przyczyn wypadku smoleńskiego.

Prawie 50 lat pracowałem w komisjach badających wypadki lotnicze, uczestniczyłem w badaniach kilkudziesięciu.

Byłem członkiem komisji rządowej badającej wypadek samolotu Ił-62 Lotu, który w 1980 r. rozbił się, podchodząc do lądowania na Okęciu, oraz konsultantem ekspertów pracujących przy badaniu najbardziej tragicznej w skutkach w naszej historii katastrofy kolejnego Iła-62M z 1987 r.

Dlatego niejako instynktownie postanowiłem zweryfikować zarówno protokoły MAK, jak i komisji Millera dotyczące katastrofy smoleńskiej.

Analizowałem ten wypadek przede wszystkim w oparciu o

zapisy rejestratorów pokładowych: FDR (parametrów lotu) i
CVR (zapisu rozmów w kokpicie) oraz opisy topografii terenu na podejściu do pasa.

Korzystałem także

z podstawowych charakterystyk aerodynamicznych oraz
opisów struktury płata nośnego Tu-154M, które to dane otrzymałem od służb technicznych Lotu.

Dążyłem do odpowiedzi na pytanie: co tak naprawdę się stało?

Szczególnie w ostatnich, krytycznych 20 sekundach lotu.

I do czego pan doszedł?
Efektem tych prac było utworzenie spójnego ciągu przyczynowo-skutkowego, odniesionego do wspólnej podstawy czasu. Moje opracowanie prezentowałem parokrotnie na seminariach i konferencjach, w których uczestniczyli specjaliści z tego obszaru inżynierii lotniczej.

Ze smutną satysfakcją przyjmowałem każdorazowo akceptację moich wniosków: w konsekwencji

różnych błędów pilotażowo-nawigacyjnych popełnionych na pokładzie prezydenckiego samolotu oraz
bardzo chaotycznej korespondencji radiowej między załogą a kontrolerem na wieży lotniska doszło do naruszenia elementarnych zasad bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.

To prowadziło do katastrofy. Gdy skończyłem analizę, poczułem ogromny smutek.

Dlaczego?
Bo to, biorąc pod uwagę przyczyny, był w istocie dość banalny wypadek o jakże tragicznych skutkach.

Nawet nie trzeba było przesłuchiwać świadków, by dowiedzieć się, dlaczego do tego doszło.
Wszystko jest w zapisach

o parametrów lotu i r

o rozmów załogi w kokpicie oraz

o wynika z analizy właściwości aerodynamicznych i struktury płata nośnego samolotu.

Mocna teza.
Przykro to mówić, bo to ogromna tragedia, zginęło 96 osób, z prezydentem i jego żoną na czele, ale, niestety, takie wnioski są uprawnione.

Abstrahuję już nawet od tego, że lot przy takich warunkach atmosferycznych w ogóle odbył się na lotnisko o takim standardzie jak Siewiernyj.

System lądowania na tym lotnisku był oparty o tzw. dwa NDB, czyli radiolatarnie i radar zbliżania.

Cała procedura lądowania w Smoleńsku z użyciem tych urządzeń jest znana, dokładnie opisana, można ją było wyszukać nawet w internecie.

Jedna radiolatarnia,

tzw. bliższa, umieszczona jakiś kilometr przed progiem pasa, a druga, tzw.
dalsza – sześć kilometrów przed progiem.

o Każda z nich nadaje sygnał radiowy w alfabecie Morse’a na określonej częstotliwości.

Pilot musi dokładnie dostroić radiokompasy pokładowe do częstotliwości stacji naziemnych i
wówczas, jeżeli wskaźnik pokładowy pokazuje zero, a sygnał jest zgodny z nadawanym przez radiostację, pilot wie, że oś podłużna samolotu jest skierowana w stronę tej radiostacji.
Jeżeli jednocześnie znajdująca się na pokładzie żyrobusola, poprawnie ustawiona przez załogę, pokazuje tzw. kurs pasa, oznacza to, że samolot przemieszcza się w płaszczyźnie przechodzącej przez oś pasa.

Podstawową informacją jest także wysokość lotu, wskazywana przez baryczny wysokościomierz ustawiony zgodnie z informacją otrzymaną od kontrolera z wieży.

Na lotnisku Siewiernyj samolot

nad dalszą radiolatarnią powinien być na wysokości 300 m nad poziomem lotniska,
nad bliższą – 70 m.

Ale instrukcja lotniska w Smoleńsku zawiera nakaz, że

jeśli na 100 m, czyli jeszcze przed drugą radiolatarnią, pilot nie widzi ziemi,

musi odejść na drugi krąg w kursie pasa do wysokości 200 m i

dalej, po skręcie w prawo,
wznieść się na wysokość 500 m,
by kontynuować określone zadanie.

Samolot prezydencki poprosił kontrolera o próbne podejście do lądowania i takie zezwolenie otrzymał, z przypomnieniem o obowiązującej granicy schodzenia nie niżej niż 100 m. Bezwzględnie.

Nie istnieje w zapisanej korespondencji zezwolenie na lądowanie, bo kontroler w tych warunkach meteorologicznych nie mógł tego zrobić.

Ale załóżmy, że pilot uważał, że da radę bezpiecznie posadzić maszynę na pasie.

Warunkiem było jednak odpowiednie ustawienie przyrządów nawigacyjnych –

o żyrobusoli,

o wysokościomierza barycznego oraz

o radiokompasów.

Pilot prezydenckiego tupolewa komunikat o ciśnieniu otrzymał, poprawnie też wskazywała żyrobusola (kurs pasa 259 stopni).

Radiokompasy pokładowe nie były jednak poprawnie dostrojone do częstotliwości stacji naziemnych,

co prawdopodobnie było przyczyną, że tor lotu samolotu był odsunięty o około 70 m w lewo od osi pasa.

Błędne wskazania radiokompasów łatwo sprawdziłem, korzystając z elementarnej trygonometrii zapisu wskazań z miejsca zderzenia z powierzchnią ziemi.

Brak wyjaśnienia tego faktu to jedna z niedoróbek obu komisji, choć niemająca wpływu na poprawność wniosków końcowych.

Czyli, nawet gdyby tupolew doleciał do lotniska, mógłby się rozbić, bo nie wcelowałby w pas.

Zgadza się.

Ale poważnym błędem jest to, co załoga zrobiła z wysokościomierzem barycznym, który jest sprzęgnięty z systemem TAWS, ostrzegającym przed zderzeniem z ziemią.

Na około 40 sekund przed potencjalnym zderzeniem system wysyła ostrzeżenia terrain ahead, czyli ziemia przed tobą, a

o jeśli pilot nie reaguje, to na około 20 sekund przed prawdopodobnym zderzeniem wydaje komendę, podkreślam, komendę: pull up, czyli ciągnij do góry.

Każdy pilot ma wtedy obowiązek dać pełen gaz, ściągnąć wolant i przerwać podejście.

A co robi załoga?

Zmienia ustawienia wysokościomierza – prawdopodobnie na pozycję atmosfery standard, czyli dodaje około 150 m.
To spowodowało, że TAWS zamilkł.


Zamiast wskazaniami wysokościomierza barycznego posłużono się więc radiowysokościomierzem, który jednak tylko w locie bez dużych przechyleń pokazuje aktualną odległość od ziemi, nie jest więc przydatny w terenie pofałdowanym, takim jak przed Siewiernym.

Samolot był w tzw. konfiguracji „do lądowania” – podwozie, klapy i sloty ustawione do pozycji „wychylone”, ciąg silników odpowiednio dobrany.

Można przyjąć,

że wynikało to z decyzji o lądowaniu z tzw. szczura, czyli z bardzo niskiego lotu, ale z zachowaniem kontaktu wzrokowego z ziemią.

W pewnym momencie samolot znajdował się nawet trzy–cztery metry poniżej pasa!

Te okoliczności legły u podstaw dalszego, tragicznego przebiegu lotu.

Na jego trasie zamiast progu pasa pilot zobaczył kępę drzew, zareagował bardzo emocjonalnie sterownicą steru wysokości i dźwigniami ciągu wszystkich trzech silników.

Było jednak zbyt blisko przeszkody.

Nastąpiło zderzenie z koronami drzew, co uszkodziło sloty i klapy,

zmieniając właściwości aerodynamiczne płata tak,

o że siła nośna zmniejszyła się o około 30 proc. poniżej wartości potrzebnej do utrzymania lotu wyłącznie poziomego.

Tak wynika z zapisów współczynnika na rejestratorze FDR, gdzie również znajduje się zapis, że osiągnięty został krytyczny kąt natarcia.

Ta informacja dotyczy bryły płata już po uderzeniu o wierzchołki drzew.

Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.

To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki,

która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości.

W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem,

już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy.

W tym momencie w ciągu niespełna dwóch sekund rozgrywał się wypadek.

Samolot przepadał, będąc 12 m nad ziemią.

Nawet gdyby nie zahaczył o brzozę, nie miał szans uniknąć katastrofy.

Kwestią było tylko to, jaka będzie konfiguracja zderzenia z ziemią.

Dlaczego na ratunek nie było szans?

Ze względu na uszkodzone skrzydła – lewe mocniej niż prawe – a precyzyjniej mówiąc, sloty i klapy.

Z zapisów rejestratora wynika,

że maszyna zaczęła się przechylać na lewą stronę na tyle mocno,

o że końcówka lewego skrzydła była prawie o dwa metry niżej niż prawego.

Oczywiście pilot, jak wspomniałem, zareagował

– przesuwając jednocześnie dźwignie ciągu silników na pełną moc i ściągając wolant na siebie tak mocno, że wychylił go znacznie bardziej, niż to jest możliwe ze względu na ogranicznik ruchu.

Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi.

Raz ze względu na to, że teren nadal się wznosił,
dwa ze względu na cechy bezwładnościowe – turbiny silników potrzebują kilku sekund, by wejść na maksymalne obroty.

Wtedy doszło do zderzenia z brzozą, które ostatecznie przesądziło o losie tupolewa.

Po utracie końcówki skrzydła długości około sześciu metrów

o samolot wykonał obrót wokół osi podłużnej o około 150 stopni i

uderzył o ziemię w pozycji prawie odwróconej i z przodem bardzo pochylonym w stronę ziemi.

Niektórzy z komisji MON twierdzą, że samolot powinien ściąć brzozę i polecieć dalej. Może z uszkodzonym skrzydłem, ale nie z oderwanym.

Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta!

I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy.
Jednak drzewo uszkodziło nadwerężone poprzednimi uderzeniami konarów skrzydło.

W efekcie

o jego końcówka została oderwana przez obciążenia aerodynamiczne, które na nią oddziaływały.

Wywołane nimi obciążenia wewnętrzne to momenty gnące, siły tnące oraz moment skręcający w kierunku „na nos”.

Te obciążenia wywołały najbardziej niekorzystny dla konstrukcji cienkościennej stan naprężenia w górnej części uszkodzonej już struktury, czyli jednoczesne ściskanie i ścinanie.

o To było przyczyną odłamania końcowej, około sześciometrowej, części lewego skrzydła.

Ta część zaś, mając dużą energię kinetyczną, poleciała do przodu w locie bardzo chaotycznym.

Czy mogą pojawić się jakieś nowe fakty, które zmienią tę wiedzę na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej?

Nie widzę takiej możliwości.

To, co się w Polsce dzieje wokół tej tragedii, służy wyłącznie chęci osiągnięcia zysków politycznych, co mnie nie tyle nie interesuje, co bardzo niepokoi, bo wpływa negatywnie na bezpieczeństwo lotów.
Jeśli wymyśla się takie scenariusze, to nie da się sformułować zaleceń profilaktycznych, a tym bardziej ich wdrożyć.

***

Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

http://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2.....20-sekund/
_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
JerzyS




Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 3923
Post zebrał 0.00 mBTC

PostWysłany: 14:01, 11 Sty '18    Pojedynczy post Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Jedna brzoza pancerna a cały las nie! Mig wykosił połać lasu i co? Nic.
MIG - 25 cały i pilot też!

https://twitter.com/michalrachon/status/949915613530607617
https://www.facebook.com/tvp.info/videos/10155200348801658/
_________________
JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Prawda2.Info -> Forum -> Dyskusje ogólne Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz moderować swoich tematów


Smoleńsk, amerykańskie Know How, kooperacja
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group.