Dołączył: 20 Maj 2008 Posty: 4008
Post zebrał 0.400 mBTC Podarowałeś BTC
Wysłany: 12:30, 23 Gru '15
Temat postu:
Polska ma kluczowe położenie
O roli Polski w „Nowym Jedwabnym Szlaku” z dr. Marcelim Burdelskim, politologiem z Uniwersytetu Gdańskiego, Dyrektor Klas Konfucjusza w Kolegium Jagiellońskim w Toruniu, członkiem Komitetu Studiów nad Azją i Pacyfikiem Międzynarodowego Towarzystwa Nauk Politycznych, wiceprezesem Towarzystwa Azji i Pacyfiku, specjalistą od spraw dalekowschodnich stosunków międzynarodowych i byłym doradcą ministra spraw zagranicznych, rozmawia Michał Soska
Panie doktorze, prezydent Duda wraz z przywódcami 15 innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Południowo-Wschodniej odwiedził niedawno ChRL. I podpisał porozumienie w sprawie współpracy przy budowie „Nowego Jedwabnego Szlaku”. Czy Polska ma szansę stać się zachodnim końcem tego największego od dawna, strategicznego chińskiego przedsięwzięcia gospodarczego?
– Prezydent RP Andrzej Duda uczestniczył w Chinach w Suchou, w spotkaniu w formacie 16+1 będąc szefem polskiej delegacji. Druga część jego wizyty to oficjalna wizyta prezydenta Dudy w Pekinie na zaproszenie przewodniczącego ChRL Xi Jingpinga. W Pekinie podpisano polsko-chińską umowę w sprawie aktywnego udziału w projekcie „Nowego Szlaku Jedwabnego” ogłoszonego przez prezydenta Xi Jingpinga w Astanie w Kazachstanie.
Projekt ten przewiduje uruchomienie dwóch pasów: lądowego i morskiego.
Trasa szlaku lądowego prowadzi
z Xiamen przez Chongching, Xingjiang, Kzachstan, Turcję, Serbię, Rosję, Białoruś, Polskę, Niemcy, Francję.
Szlak morski prowadziłby z Xiamen przez Azję Półudniowoschodnią, Azję Południową, przez Kanał Sueski do Wenecji.
Program przewiduje na pasie lądowym budowę kolei dużych prędkości.
Obecnie najszybsze połączenie z Xiamen do Łodzi to 12 dni. Także budowa dróg ekspresowych.
Chiny planują wydać na ten projekt 40 mld USD.
Projekt jest adresowany przede wszystkim do partnerów z Europy Zachodniej takich jak Niemcy, Francja. Włochy.
Polska ma kluczowe położenie na szlaku lądowym.
Co możemy zyskać na uczestnictwie w „Nowym Jedwabnym Szlaku”? Na chwilę obecną kupujemy z Chin towary za ponad 17 mld euro, a sprzedajemy za 1,7 miliarda.
Jesteśmy największym partnerem handlowym ChRL w Europie Środkowo-Wschodniej, ale tylko ze względu na import. Pod względem eksportu zajmujemy dopiero 16. miejsce spośród 28 państw członkowskich.
– Polska może dużo zyskać na udziale w tym projekcie. Polskie huby cargo [centra przeładunkowe – M.S.] będą miały kluczowe znaczenie w funkcjonowaniu projektu.
Juz dzisiaj znaczne środki trafiły do hubu cargo w Łodzi.
Podpisano też umowę o modernizacji terminalu cargo w Małaszwiczach pomiędzy firmą z Zhegzhou z prowincji Henan a PKP Cargo.
Planów inwestycyjnych jest wiele. Obecnie są w fazie studyjnej są z obydwu stron.
Powstał juz Fundusz inwestycyjny Nowego Szlaku Jedwabnego.
Ważną rolę w realizacji planów inwestycyjnych związanych z nowym Szlakiem Jedwabnym może odegrać Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych tworzony przez Chiny. Polska popisała już umowę o członkostwie.
Czekamy już tylko na ratyfikację ze strony prezydenta i potwierdzenie tej ratyfikacji przez parlament.
Co do relacji handlowych to mamy duży deficyt handlowy 9 do 1.
Co do eksportu to w 1997 roku polski eksport do Chin wynosił 78 mln USD.
Postęp mamy istotny, zmiany są także w strukturze polskiego eksportu.
Na razie nieliczne polskie firmy mają sukcesy eksportowe i inwestycyjne na rynku chińskim.
W eksporcie dominują ciągle KGHM z miedzią, Azoty Tarnów, Puławy, Kędzierzyn Koźle.
Z inwestorów można wymienić holding Faxing z Katowic produkujący i eksportujący akcesoria do kombajnów górniczych.
Trzeba pamiętać, że rynek chiński jest bardzo trudny.
Konkurencja z firmami amerykańskimi z Europy Zachodniej jest trudna do wygrania.
Import z Chin obniża koszty życia w Polsce, dotyczy to szczególnie tekstyliów i elektroniki.
Odwiedzał Pan wielokrotnie ChRL, Koreę Północną i południową oraz inne kraje regionu. Czy Polska w ogóle figuruje w powszechnej świadomości mieszkańców Dalekiego Wschodu?
– Dotychczas, co jest paradoksalne Polska najbardziej była znana w Korei Północnej, oczywiście jako bratni kraj socjalistyczny, nawet dzisiaj po zmianie konfiguracji politycznej zachowała się znaczna sympatia do Polski.
Polska jest dobrze postrzegana w Republice Korei i słowo „Polandu” budzi dużą sympatię zwykłych Koreańczyków.
Sukces koreańskiego pianisty w konkursie chopinowskim wzmógł sympatię do Polski.
W Chinach po zmianach systemowych stosunki wzajemne się pogorszyły. Na prowincji byłem postrzegany jako gorszy rodzaj Rosjanina. Przyjęcie przez Prezydenta Lecha Kaczyńskiego Dalaj Lamy, bojkot otwarcia Olimpiady w Pekinie przez Prezydenta Lecha Kaczyńskiego spowodował poważny impas w stosunkach wzajemnych. Przełom nastąpił w 2011 roku po wizycie prezydenta Bronisława Komorowskiego w Chinach. W czasie tej wizyty podpisano umowę o partnerstwie strategicznym pomiędzy ChRL. W kwietniu 2012 w Warszawie odbył się pierwszy szczyt 16+1, czyli Chiny + 16 państw Europy Środkowo-Wschodniej. Przyjęto 10-punktowy plan.
Wizyta Premiera ChRL Wen Jiabao podkreśliła znaczenie Polski jako lidera regionalnego Europy Środkowo-Wschodniej.
Wizyta Prezydenta RP Andrzeja Dudy podkreśliła jeszcze raz rolę Polski jako lidera regionalnego w Europie Środkowo-Wschodniej.
Chińczycy postrzegają Polskę i Polaków coraz lepiej.
Słowo „Polan” budzi juz podziw i sympatię.
A jak wygląda sprawa projektu „Jedna Droga – Jeden Pas” w drugą stronę?
Chińczycy zapowiadają, że korzyści odnieść mają wszyscy uczestnicy (koncepcja „win-win”),
a poza aspektem gospodarczym i finansowym inwestycjom w infrastrukturę i szlaki transportowe towarzyszyć mają imprezy kulturalne, informacyjne, naukowe, spotkania eksperckie, mniejsze projekty turystyczne i społeczne. Czy nie chodzi też o poprawy wizerunku komunistycznej ChRL na Zachodzie?
– Chiny traktują projekt Nowego Szlaku Jedwabnego jako ważny modernizacji Chin. Chiny nie są już państwem komunistycznym. Bardziej to oświecony autorytaryzm. Chińska strategia przewodniczącego Xi to Chińskie Marzenie. Ostatnio V Plenum KC KPCH przyjęło plan pięcioletni na lata 2016-2020. Są w nim zapowiedziane systemowe zmiany zarządzania administracja i gospodarką. Ważna data dla Chin to rok 2021: to setna rocznica powstania KPCh. Druga data to rok 2049 – setna rocznica powstania ChRL. Przewodniczący Xi proklamował po tym okresie chińskie odrodzenie. Trzeba pamiętać że Chiny mają wiele zagrożeń jak i wyzwań o charakterze zewnętrznym jak i wewnętrznym.
Dostrzega Pan w chińskim projekcie rywalizację chińsko-rosyjską? „Nowy Jedwabny Szlak” może, lecz nie musi, obejmować Rosję. Jeśli by ją pominął, pominięta zostałaby nie tylko najważniejsza magistrala kolejowa łącząca Europę z Dalekim Wschodem, ale i sieci rosyjskich rurociągów naftowych i gazociągów z Syberii do Europy.
– Projekt jest rzeczywistym wyzwaniem dla Rosji. Inwestycje chińskie uzależnią Rosję od Chin.
Na razie polityka Putina i charakter gospodarki rosyjskiej opartej na eksporcie ropy naftowej, gazu ziemnego i broni powoduje że Rosja jest mało konkurencyjna w stosunku do Chin.
Jakie mogą być chińskie priorytety: drogi lądowe (najtańsze, ale i pochłaniające najwięcej czasu), drogi lotnicze (najszybsze, ale i najdroższe) czy też morskie (tańsze od lotniczych, lecz bardziej czasochłonne od lądowych)?
– Na razie priorytet ma pas lądowy z Szybką Koleją i drogami ekspresowymi.
Morski szlak będzie realizowany w drugim wymiarze. Polska od 1951 roku ma Firmę Chipolbrok
utrzymującą stałe połączenia pomiędzy Chinami i Polską. Chipolbrok ma obecnie 17 statków.
Jest to absolutny sukces współpracy polsko-chińskiej.
Możemy chyba powiedzieć, że „Nowy Jedwabny Szlak” jest przedsięwzięciem wielkim. Ten oryginalny „Jedwabny Szlak” umożliwił nie tylko przewóz towarów, wymianę handlową czy rozwój nauki i techniki, ale i kontakty międzycywilizacyjne, międzyreligijne i przemiany kulturowe. Czy „Nowy Jedwabny Szlak” także może nieść za sobą następstwa negatywne i zagrożenia?
– Każdy kij ma dwa końce. Uważam że nowy projekt ma więcej pozytywów niż negatywów. Aby uzyskać pozytywne rezultaty trzeba włożyć w jego realizację dużo wysiłku.
Myśl Polska, nr 51-52 (20-27.12.2015)
http://mysl-polska.pl _________________ JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
W najnowszym artykule Engdahl, jako zagorzały entuzjasta pokojowych inicjatyw infrastrukturalnych ChRL traktowanych jako przeciwwaga dla destrukcyjnego trio USA-IMF-WB, wymienia szereg nowych przedsięwzięć na drodze do budowy lepszego pokojowego świata.
W pierwszej części sporo uwagi poświęca działaniom Państwa Środka w Afryce, gdzie Chińczyki inwestują z dużym powodzeniem od bez mała dekady, co ze zrozumiałych względów strasznie wpienia Wuja Sama, który powołał nawet do życia specjalną jednostkę Pentagonu: AFRICOM stworzony wyłącznie w jednym celu: zwalczanie chińskich wpływów na kontynencie afrykańskim. W tej części generalnie mowa jest o ostatnich licznych wielomiliardowych kredytach (w tym część oprocentowana na 0%) oraz pomocy bezzwrotnej udzielonej niektórym państwom Czarnego Kontynentu dotkniętym klęskami nieurodzaju. Obie strony konferowały na owe tematy 4 grudnia na dwudniowym forum FOCAC (Forum on China-Africa Cooperation).
W kolejnym ustępie mowa jest o inicjatywach europejskich w ramach nowego Jedwabnego Szlaku, tj. słynnej One Belt, One Road (OBOR). Tutaj mowa jest głównie o spotkaniu z premierem Li Keqiangiem przedstawicieli 16 państw Europy Centralnej i Wschodniej (w tym Polski), jakie miało miejsce 26 listopada w Suzhou. Bill pisze, że Chinom bardzo zależy na dopięciu wszystkich formalności związanych z budową OBOR przed wybuchem spodziewanego konfliktu EU-Rosja.
Ze spraw dotyczących Polski, mowa jest jeszcze o umowie między Chinami a Chorwacją, Słowenią, Polską, Łotwą i Bułgarią dotyczącą budowy nowych oraz renowacji istniejących instalacji portowych na Bałtyku, Adriatyku i Morzu Czarnym. Projekty owe skoncentrowane będą na zwiększeniu zdolności produkcyjnych, przy czym wiodącą rolę odgrywać będą firmy chińskie.
Z innych nowinek w Europie pozostaje jeszcze budowa kolei szybkiego ruchu na linii Belgrad-Budapeszt w ramach umowy z Węgrami i Serbią. Odcinek ma zostać ukończony w roku 2017. Xinhua, państwowa agencja informacyjna ChRL podała, że projekt ma być w zamierzeniu "pasem szybkiego ruchu dla importu i eksportu towarów między Chinami a Europą". Gdyby się ktoś dziwował, że określono tak nitkę biegnącą między stolicami państw nie posiadających przecież dostępu do morza, to wyjaśniam za Engdahlem, że docelowo linia kończy bieg w legendarnym ateńskim Pireusie.
Chiński MagLev
Poza tym, spory fragment tekstu poświęcony jest historii rozwoju chińskiego MagLevu. Generalnie Engdahl rozpisuje się w samych superlatywach o przemyśle kolejowym Chin, bo też jest co podziwiać: w ciągu ostatniej dekady Chińczyki zbudowali niemal 20,5 tysiąca km linii kolejowych za granicami kraju oraz blisko 17 tysięcy kilometrów u siebie, przy czym z reguły pociągi te osiągają prędkość ponad 200 km/h, a MagLev nawet do 400 km/h.
Autor konkluduje tradycyjnie, że nic dziwnego w tym, że USrAki trzęsą portkami w obawie przed utratą swojej dominującej pozycji hegemona, bo Chiny, zwł. we współpracy z Rosją i innymi państwami Eurazji zaprowadzają gospodarczy renesans (słowa Engdahla) na skalę jakiej nie notowano od stulecia.
I to w zasadzie tyle tytułem streszczenia. Miłej lektury.
KOLEJOWY JEDWABNY SZLAK NABIERA REALNYCH KSZTAŁTÓW
CHIŃSKA EKSPANSJA GOSPODARCZA
12 lutego 2016 Khamsin AZJA ŚRODKOWA I DALSZA, CHINY, IRAN 0
Pierwszy testowy skład towarowy przejeżdża nową linią kolejową z Chin przez Kazachstan, Turkmenistan do Iranu, jak podała wczoraj agencja RIA Novosti.
Próbny przejazd ma dostosować nową drogę kolei żelaznych do regularnych przewozów towarowych.
Pociąg przewożący różnorodny ładunek wyruszył z chińskiego miasta Iu pod koniec stycznia, pokonał prawie 8000 kilometrów i przez terytorium Kazachstanu dotarł do turkmeńskiej stacji w Serkhetyak.
Po przebyciu kolejnych 1200 kilometrów skład ma opuścić Turkmenistan i wjechać do Iranu,
gdzie zakończy swoją trasę w terminalu przeładunkowym w Teheranie, jak zakładają eksperci.
Otwarcie opisywanego odcinka trasy kolejowej nastąpiło w grudniu 2014 roku w obecności prezydentów Turkmenistanu, Kazachstanu i Iranu.
Całkowita długość tej nowej linii kolejowej (Chiny-Iran) wynosi około 10000 kilometrów, a jej pokonanie powinno docelowo zajmować 14 dni. Jest ona częścią rozwijającego się potężnego projektu nowego Jedwabnego Szlaku, który ma połączyć wielkie porty chińskiego wschodniego wybrzeża z Europą Zachodnią.
Realizacja tego arcyśmiałego planu ma przyspieszyć ekspansję gospodarczą i polityczną Pekinu w Azji Środkowej, na Bliskim Wschodzie i w Europie oraz uniezależnić Chiny od morskiego transportu towarów przez łatwe do zablokowania cieśniny Azji Południowo-Wschodniej.
Świat dotąd nie widział tak ambitnego projektu polityczno-infrastrukturalnego, na który mają składać się nowe sieci dróg, kolei i rurociągów. Co najważniejsze dla nas, jeden z korytarzy tranzytowych Jedwabnego Szlaku ma przebiegać przez Polskę, która w chińskich planach ma odgrywać istotną rolę. Dlatego też wizyta prezydenta Dudy w Chinach w listopadzie ubiegłego roku była tak znacząca. Czekamy na jej konkretne owoce, bo grzechem byłoby nie skorzystać z takiej dziejowej okazji.
Dołączył: 20 Maj 2008 Posty: 4008
Post zebrał 0.000 mBTC Podarowałeś BTC
Wysłany: 09:55, 18 Cze '16
Temat postu:
Wizyta w Polsce prezydenta Chin pod znakiem Nowego Jedwabnego Szlaku
Podczas wizyty w Polsce prezydenta Chin na pewno poruszony zostanie temat Nowego Jedwabnego Szlaku, chińskiej koncepcji nowej drogi handlowej łączącej Azję z Europą. Polska w tej koncepcji może być dla Chin handlową bramą do Europy - uważają eksperci.
Chińczycy mają nadzieję, że Nowy Jedwabny Szlak zmieni krajobraz gospodarczy świata.
8 czerwca z dworca kolejowego w Chengdu, stolicy środkowochińskiej prowincji Syczuan, wyruszył do Europy pierwszy pociąg towarowy opatrzony nowym logo - "China Railway Express". Choć pierwsze lokomotywy ciągnące za sobą wagony wyładowane towarami z Chengdu do Łodzi zaczęły jeździć w 2013 r., ten skład będzie mieć znaczenie symboliczne. Dotrze bowiem do Polski w trakcie wizyty prezydenta Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga. W poniedziałek pociąg ma być uroczyście powitany na polskim terminalu cargo w Warszawie. Ma być symbolem nowej ery transportu z Chin do Europy.
Chińskie koleje zdecydowały, że nowym logo będą opatrzone wszystkie towarowe transporty kolejowe przemierzając stepowe i pustynne tereny Azji Centralnej z towarami do Europy. Podobne pociągi jak ten z Chengdu wyruszyły z Wuhan, Suzhou, Dongguan i innych wielkich aglomeracji Państwa Środka.
Dlaczego Chiny stawiają na kolej? Pociąg może dotrzeć z Chin do Europy w 11-14 dni (jak podaje dziennik "China Daily" rekord to 10,5 dnia), podczas gdy transport morzem zajmuje 40-50 dni, chociaż jest tańszy. Z miesiąca na miesiąc środkową Azję przemierza jednak coraz więcej chińskich pociągów, kierujących się w stronę starego kontynentu.
Według chińskich statystyk - na które powołuje się dziennik "China Daily" - przykładowo od momentu uruchomienia w 2013 r. połączenia z Chengdu, do Europy dotarło już 300 pociągów przywożąc ponad 38 tys. ton towarów wartych 1 mld dolarów. Chińczycy zapowiadają, że w 2016 r. do Europy dotrze tą drogą w sumie 400 składów, ale już w 2017 r. ma ich być 1000.
Dla Chińczyków to ciągle mało - planują zainwestować miliardy dolarów w rozwój szlaków transportowych na linii Azja-Europa. To część wielkiego projektu geopolitycznego Państwa Środka, zwanego Nowym Jedwabnym Szlakiem lub koncepcją "Jednego pasa, jednej drogi" (z ang. One Belt One Road). Polska leży na linii tego szlaku i to ta koncepcja będzie jednym z poruszanych tematów podczas wizyty chińskiego prezydenta w Polsce.
Ekspert Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych Damian Wnukowski podkreśla, że obecnie podczas prawie każdej wizyty zagranicznej władz ChRL poruszany jest temat Nowego Jedwabnego Szlaku i z pewnością tak też będzie w Polsce. "Nie wiemy tylko dokładnie, w jakim kontekście. Może być to rozmowa na temat konkretnych inwestycji chińskich na terenie Europy Środkowej - kolejowych czy logistycznych - w które mogłyby zostać zaangażowanie także polskie firmy. Może być to też rozmowa o tym, jak Polska może włączyć się w inwestycje realizowane przy wsparciu Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych" - powiedział.
Jak podkreslił, Polska leży na prawdopodobnej trasie Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin do Europy Zachodniej.
"Położenie geograficzne wzmacnia naszą pozycję i sprawia, ze zainteresowanie regionem Europy Środkowej ze strony Państwa Środka jest spore.
Trzeba pamiętać, że gesty w polityce i kulturze azjatyckiej są bardzo istotne i fakt,
ze kilka miesięcy po wizycie w Chinach prezydenta Andrzeja Dudy przyjeżdża do Polski prezydent Chin pokazuje,
jakie znaczenie Chińczycy chcą nadać tym relacjom" - zaznaczył.
Zdaniem eksperta, przyjazd do Polski podczas wizyty prezydenta ChRL pociągu sygnowanego logo "China Railway Express" będzie mieć znaczenie symboliczne. "Połączenia kolejowe z Chin do Polski już istnieją. Przyjazd pociągu z nowym logo ma pokazać, że to połączenie działa i że Chińczycy są zdeterminowani, aby je rozwijać" - zaznaczył. Według Wnukowskiego liczba pociągów z Chin do Europy będzie się zapewne zwiększała, ale trudno ocenić w jakim tempie. "Transport kolejowy jest szybszy, ale ciągle droższy, niż transport morski. Tę konkurencję między różnymi rodzajami transportu trzeba brać pod uwagę” - zaznaczył.
Ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich Jakub Jakóbowski również uważa, że temat Nowego Jedwabnego Szlaku będzie przewijał się często podczas wizyty w Polsce prezydenta ChRL, jednak konkretne rozwiązania, jak na przykład umowy, będą miały charakter bilateralny.
"Koncepcję Nowego Jedwabnego Szlaku można porównać do koszyka, do którego Chińczycy wrzucają różnego rodzaju projekty - zarówno bilateralne, jaki i regionalne. Każde porozumienie związane z transportem, infrastrukturą czy energetyką będzie przez Chińczyków sygnowane tą ideą. I tak to należy traktować - jako wielki parasol spinający różne projekty w Eurazji, a nie listę konkretnych projektów, które będą realizowane w najbliższych latach" - zaznaczył.
Jego zdaniem tą kwestię obrazuje nowe logo na pociągach zmierzających do Europy. "To świetny przykład tego, jak działa Nowy Jedwabny Szlak. Pociągi już od kilku lat wożą towary z Chin do Europy - w części przez Polskę, a połączenia realizują różne firmy. Od teraz wszystkie składy będą miały jedno logo, które ma być kojarzone z Nowym Jedwabnym Szlakiem. To jest przykład wrzucania szeregu inicjatyw do jednego worka" - powiedział.
Jakóbowski uważa, że inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku jest na tyle szeroka, że nie można powiedzieć, iż jedno z europejskich państw odgrywa w niej kluczową rolę. "Jeśli spojrzymy na nasz region, to rzeczywiście większość istniejących już odnóg szlaku biegnie przez Polskę, jednakże nie jest to jedyna możliwa droga handlowa. Inna zaczyna się w greckim Pireusie, skąd Chiny starają się zbudować korytarz transportowy przez Macedonię, Serbię w stronę środkowej Europy. Chińczycy chcą być również obecni w państwach bałtyckich, na Litwie i w łotewskiej Rydze. Biorąc to pod uwagę trudno powiedzieć, żeby któreś państwo miało kluczowe znaczenie dla Chin" - powiedział.
Jakóbowski podkreśla jednak, że obecnie na linii Azja-Europa transport kolejowy nie jest w stanie zastąpić transportu morskiego. "Przy obecnym rozwoju infrastruktury i technologii handel morski zawsze będzie tańszy, niż kolejowy. 80 proc. transportu z Chin do Europy odbywa się obecnie drogą morską. Powodzenie rozwoju połączeń kolejowych będzie zależeć od tego, jak duże będzie zapotrzebowanie na produkty, które kwalifikują się do transportu kolejowego - żywność, sprzęt elektroniczny. Podchodzę z dystansem do zapowiedzi Chińczyków dotyczących liczby składów kolejowych, które będą docierały do Europy w najbliższych latach. To kwestia kosztów. Za jakiś czas jednak technologia i infrastruktura może rozwinąć się tak, że połączenia lądowe staną się konkurencyjne dla morskich" - powiedział.
Nowy Jedwabny Szlak stał się obecnie jedną z kluczowych koncepcji rozwoju gospodarczego Państwa Środka. Zakłada utworzenie korytarzy transportowych łączących Chiny z UE - najważniejszym partnerem handlowym Chin.
Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku została zaprezentowana jesienią 2013 r. przez lidera Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga.
Odwołuje się do dawnego szlaku handlowego łączącego Chiny z Europą i Bliskim Wschodem,
który był wykorzystywany przez kupców od III wieku p.n.e. do XVII wieku n.e.
Transportowano nim nie tylko jedwab, ale również żelazo, papier, złoto, czy wyroby jubilerskie.
Liczące 12 tys. km połączenie przestało mieć znaczenie ok. 1650 r., po odkryciu drogi morskiej do Chin.
Łukasz Osiński (PAP)
luo/ jzi/
_________________ JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Dołączył: 18 Sie 2009 Posty: 694
Post zebrał 0.000 mBTC Podarowałeś BTC
Wysłany: 18:07, 18 Cze '16
Temat postu:
Początkowo uważałem, że"Jedwabny Szlak" to wielka szansa dla Polski,
ale przyjrzałem się jak działają Chińczycy i zmieniłem zdanie.
Oni nie stworzą miejsc pracy dla obcych, tylko dla siebie.
Są samowystarczalni i dokonują kolonizacji miejsc w które wkraczają.
Sprowadzą swoich ludzi na każde możliwe miejsce pracy.
To zagrożenie (kolejne) a nie ratunek
W poprzednim numerze "Nowej Solidarności" opublikowaliśmy Kościuszkowski program gospodarczy dla Polski, którego częścią jest rozbudowa polskiej kolei, dróg wodnych i autostrad w ramach euroazjatyckiego mostu lądowego. Ze względu na swoje położenie, Polska może odnieść znaczne korzyści z jego realizacji, nie tylko dzięki zwiększonemu transportowi między Wschodem a Zachodem i Północą a Południem, ale również dzięki mobilizacji nauki i technologii, a także różnych gałęzi przemysłu koniecznych dla konstrukcji nowoczesnej infrastruktury.
W wystąpieniu sejmowym ze stycznia br. poseł Wojciech Błasiak (KPN-BBWR) słusznie zauważył: "...olbrzymią szansą rozwoju jest położenie Polski jako zwornika europejskich i azjatyckich połączeń śródlądowych. Polska ma bowiem najlepsze warunki do stworzenia zwornikowych szlaków śródlądowych, określających przyszłe osie rozwojowe świata na terenie Europy i Azji. (...) To czego nie potrafią dostrzec okrągłostołowe elity polityczne lat dziewięćdziesiątych, doskonale rozumiał były wicepremier II Rzeczypospolitej Eugeniusz Kwiatkowski. Wysunął on zaraz po II wojnie światowej ideę połączenia Odry z Dunajem, z kluczową rolą portu międzynarodowego w Szczecinie. Miało to otworzyć drogę krajom Europy Środkowo-Wschodniej z Bałtyku na Morze Śródziemne oraz zainicjować procesy współpracy gospodarczej. Rozwinięciem tej idei stały się projekty współpracownika Kwiatkowskiego -- Janusza Kędzierskiego, który wraz z zespołem opracował szczegółowe programy. Kluczem dla Polski jest właśnie jak najszybsze połączenie Odry z Dunajem, a tym samym połączenie Skandynawii z Kanałem Sueskim. Zainteresowanie jego projektem wyrażała kilka lat temu ONZ, wraz z gotowością finansowania. Jego realizacja kosztowałaby ponad -- wówczas -- 0,5 mld dolarów, a prace trwałyby dwa lata; znalazłoby przy nich zatrudnienie 0,5 mln osób.
Stworzenie na terenie Polski i Czech połączenia wodnego Odra-Dunaj, a w konsekwencji uczynienie z zespołu portowego Szczecin-Świnoujście kluczowego portu w Europie stałoby się potężnym bodźcem rozwoju całej polskiej gospodarki, a szczególnie polskich ziem zachodnich i północnych. Jest to również klucz do zapewnienia trwałej opłacalności polskiego eksportu węgla kamiennego. (...)
Jak najszybsze rozpoczęcie budowy szlaku wodnego Dunaj-Odra to tylko najpilniejsze zadanie wielkiego i śmiałego programu rozbudowy infrastruktury kraju w postaci dróg wodnych, kolei i dróg lądowych dla wykorzystania położenia Polski jako zwornika osi rozwojowych Europy, zarówno osi Północ-Południe, jak i Zachód-Wschód. Wielkiego programu będącego zarazem potężnym katalizatorem rozwoju gospodarczego.
Wyzwaniem historycznym i zarazem olbrzymią szansą rozwojową jest związana z osią Zachód-Wschód strategiczna współpraca gospodarcza na Wschodzie, przede wszystkim z Ukrainą. Rozbudowa infrastruktury transportowej na tym strategicznym dla nas -- i gospodarczo, i politycznie -- kierunku współpracy to warunek ściślejszej współpracy gospodarczej. Polska powinna udzielić Ukrainie w ciągu najbliższych lat dużej oraz zdecydowanej pomocy i wsparcia, przede wszystkim w sferze gospodarczej. (...)
Nasuwa się pytanie o środki i możliwości, przede wszystkim finansowe, na rozbudowę infrastruktury obu osi rozwojowych Europy i Polski. Paradoksalnie posiadamy wszystkie niezbędne zasoby, łącznie z kapitałowymi, aby to uczynić. Państwo polskie ma obecnie 18 mld dolarów rezerw dewizowych. I oto Narodowy Bank Polski jako dysponent 18 mld dolarów zakupił najprawdopodobniej za około 12 mld dolarów papiery skarbowe rządów Stanów Zjednoczonych, Niemiec i Francji oprocentowane faktycznie na 5%. Natomiast najprawdopodobniej około 4,5 mld dolarów ulokował na depozytach w bankach zachodnich na 4% rocznie. To oznacza, że polski bank centralny finansuje deficyt budżetowy USA, Niemiec i Francji. I robi to państwo, które jest uzależnione od kredytów zagranicznych i samo zabiega nawet o kilkumilionowe pożyczki z Banku Światowego na 12% (...) Polska udziela więc kilkunastomiliardowego kredytu, nisko oprocentowanego na rozwój gospodarczy krajów najbogatszych i na konsumpcję tamtejszej ludności, sama będąc takiego kredytowania nisko oprocentowanego na inwestycje -- podkreślam na inwestycje, nie na konsumpcję -- z własnej woli pozbawiona. (...)
Naszym zdaniem nic nie stoi na przeszkodzie -- poza brakiem woli, wyobraźni i odpowiedzialności rządzących elit -- by wykorzystać te miliardy dolarów rezerw państwowych w formie długoterminowych, nisko oprocentowanych kredytów nie tylko na wielkie przedsięwzięcia w zakresie rozbudowy infrastruktury, ale i na sfinansowanie szybkiej modernizacji polskiego przemysłu".
_________________ JerzyS
"Prawdziwa wiedza to znajomość przyczyn."
Arystoteles
Kręte ścieżki Nowego Jedwabnego Szlaku 2 grudnia 2016 obserwatorfinansowy.pl
Uczestnicy Nowego Jedwabnego Szlakuźródło: Materiały Prasowe
Budowa Nowego Jedwabnego Szlaku jest olbrzymim przedsięwzięciem nie tylko ze względu na ogromne koszty. Zagrożeniem jest też niestabilna sytuacja polityczna i gospodarcza krajów, przez które będzie przebiegał. A Chiny wciąż nie opracowały strategii na wypadek wystąpienia ryzyka.
Niedawno zakończył się w Rydze szczyt formatu 16+1 (5-6 listopada br.), czyli spotkanie na szczeblu premierów w ramach forum współpracy krajów Europy Środkowo-Wschodniej z Chinami. W spotkaniu uczestniczył Li Keqiang, a Polskę reprezentowała Beata Szydło. Podczas rozmów oczywiście nie pominięto strategii Nowego Jedwabnego Szlaku (One Belt One Road – OBOR), która obejmuje także nasz kraj.
Pekin szacuje inwestycje w ramach programu na 890 mld dol., z czego spora część popłynie z Asian Infrastructure Investment Bank, Chińskiego Banku Rozwoju oraz banków komercyjnych. Dodatkowo strategię mają wspierać środki z New Development Bank oraz Silk Road Infrastructure Fund. Ocenia się, iż inwestycje OBOR stanowią 12-krotność amerykańskiego Planu Marshalla i obejmą ponad 60 krajów, które generują ponad połowę globalnego PKB (patrz tabela). Zgodnie z oficjalnymi danymi National Bureau of Statistics of China Kraj Środka zainwestował w 2014 r. w państwach objętych Nowym Jedwabnym Szlakiem prawie 92,5 mld dol. (15-krotność inwestycji z 2005 r.).
Upust dla wolnych mocy
Z założenia OBOR to lek na nadmiar mocy produkcyjnych, które pojawiły się po wstrzyknięciu przez Pekin pakietu stymulacyjnego w gospodarkę w 2008 r., oraz krótkoterminowa alternatywa dla ciągle słabo rosnącej konsumpcji krajowej. Szacuje się, iż przeciętna nadwyżka mocy produkcyjnych w Kraju Środka wynosi 20 proc., z czego największą nadpodaż obserwuje się w wyposażeniu kolektorów słonecznych (około 60 proc.), a także w produkcji aluminium, cementu i chociażby stali.
Niestety, nadal pozostaje niejasne, w jakim stopniu krajowe zasoby zostaną wykorzystane w Nowym Jedwabnym Szlaku. Projekty w ramach OBOR wymagają przetransportowania produktów o znacznych gabarytach, co powoduje poważny wzrost kosztów i zniechęca potencjalnych inwestorów. Ponadto przestawianie chińskiej gospodarki na popyt wewnętrzny przebiega w sposób znacznie wolniejszy, niż życzyłby sobie tego Pekin, stąd inwestycje związane z OBOR stanowią pewnego rodzaju zastępnik mający stymulować wzrost ekonomiczny kraju dopóty, dopóki nie rozkręci się konsumpcja.
Kosztem ubocznym strategii mogą być: spowolnienie w wprowadzaniu reform wewnętrznych oraz sztuczne podtrzymywanie i rosnące rozmiary dotacji kierowanych do nierentownych przedsiębiorstw. Tym sposobem żywot wielu wysokoemisyjnych czy energochłonnych korporacji zostanie przedłużony.
Niepewność polityczna i ryzyko bezpieczeństwa
Niestety obszar objęty OBOR nie należy do najstabilniejszych – na znacznych odcinkach lądowych i morskich panuje skomplikowana sytuacja polityczna. Przykładowo, istniejące konflikty między Kirgistanem, Tadżykistanem i Uzbekistanem mogą zagrozić planom Pekinu. Uzbekistan wyraźnie sprzeciwia się projektom elektrowni wodnych w Kraju Środka. Chińska inwestycja w górnym biegu rzeki Amu Darya (Tadżykistan) może niekorzystnie wpłynąć na dostęp Uzbekistanu do wody, będącej deficytowym surowcem w regionie Azji Środkowej.
Skomplikowana sytuacja w Myanmarze i nastawienie tamtejszego społeczeństwa do Chińczyków również nie sprzyja inwestycjom Pekinu. Barierę dla chińskich przedsięwzięć zagranicznych może stanowić ponadto narastająca rywalizacja krajów ASEAN, państw Azji Południowej i Centralnej o dominację w regionie.
Ciekawym przykładem ścierania się interesów państw azjatyckich jest Bangladesz. Na początku tego roku Japonia uzgodniła z tamtejszym rządem budowę portu w Matarbari (południowo-wschodni obszar kraju). Jednocześnie Chiny nadal negocjują z tymi samymi władzami budowę portu oddalonego zaledwie o 15 mil od Matarbari.
Chociaż władze Chin wielokrotnie podkreślają, iż OBOR ma na celu wyłącznie intensyfikację wymiany gospodarczej i kulturalnej, wiele państw objętych projektem wyraża swoje obawy, że chińska strategia jest czymś podobnym do konia trojańskiego, a prawdziwym celem jest poszerzenie wpływów geopolitycznych Pekinu. Chociaż kraje znajdujące się na drodze OBOR potrzebują inwestycji zagranicznych, to przyjmowanie tych kapitałów wiąże się z zakłóceniem ich zrównoważonych relacji chociażby z UE, USA i Federacją Rosyjską.
Ryzyko ekonomiczne
Jednym z głównych źródeł ryzyka ekonomicznego, z którym zmierzą się chińscy inwestorzy, okazuje się potencjał krajów objętych OBOR. Wiele z tych państw, szczególnie w Azji Środkowej, ma problemy z obsługą zagranicznego zadłużenia. Również przeprowadzane w nich projekty inwestycyjne niejednokrotnie kończyły się fiaskiem. Dodatkowo dysfunkcyjne instytucje państwowe oraz zjawiska korupcyjne na najwyższych szczeblach władzy podważają wiarygodność tych krajów.
Ryzyko wiąże się także ze źródłami finansowania OBOR. Kapitał wspomagający kluczowe projekty będzie pochodził m.in. z Chińskiego Banku Rozwoju. Najważniejszym źródłem środków pieniężnych dla mniejszych przedsięwzięć będą nisko oprocentowane kredyty udzielane przez komercyjne banki państwowe.
Bankowcy wcale jednak nie są zadowoleni z takiej możliwości i raczej niechętnie będą udzielali preferencyjnych kredytów państwowym korporacjom. Banki komercyjne, szacując ryzyko wynikające z projektów w państwach objętych OBOR, uważają, że znaczna część udzielonych kredytów nie zostanie spłacona, a niektóre z podejmowanych projektów mają niewiele wspólnego z logiką i rachunkiem ekonomicznym. Co więcej (chociaż są to nieoficjalne praktyki), centrale niektórych banków wydają nieformalne zalecenia dla pracowników swoich oddziałów, aby ograniczali akcję kredytową dla przedsiębiorstw angażujących się w Nowy Jedwabny Szlak, np. korporacji budujących linie kolejowe.
Nawet chińscy urzędnicy przyznają nieoficjalnie, iż należy spodziewać się aż 80 proc. strat na inwestycjach w Pakistanie, 50 proc. w Myanmarze, a średnio około 30 proc. strat w całej Azji Środkowej. Chociaż banki chcą trzymać się jak najdalej od OBOR, Pekin naciska na te instytucje, aby nie tylko udzielały preferencyjnych kredytów, ale też partycypowały w ryzyku walutowym ponoszonym przez chińskie korporacje zaangażowane w Nowy Jedwabny Szlak.
Sceptycyzm banków co do sukcesu strategii OBOR wynika również z faktu, iż dotąd około 90 proc. chińskich inwestycji zagranicznych przeprowadzono za pośrednictwem przedsiębiorstw państwowych oraz innych kanałów kontrolowanych przez rząd. Jednak firmy subwencjonowane przez państwo nie zawsze skrupulatnie oceniały koszty, możliwe korzyści i ryzyko związane z podejmowaniem zagranicznego przedsięwzięcia. W efekcie okazywało się, iż inwestycje przynosiły niewielkie zwroty, np. średnio 6-8-proc. zyski z inwestycji infrastrukturalnych, a w przypadku przedsiębiorstw działających w sektorze wydobywczym około 80 proc. przedsięwzięć zakończyło się stratą.
Ryzyko zarządzania międzykulturowego
Pojawia się jeszcze jedno wyzwanie związane z OBOR – umiejętne zarządzanie różnorodnością międzykulturową. Religia i kultura mogą wpływać na wartościowanie pracy, zarządzanie czasem, komunikację i ofertę produktową. Niuanse wyznaniowe, bariery językowe i wpływy byłego ZSRR wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku i wcale nie ułatwiają chińskim inwestorom prowadzenia biznesu. W przeszłości firmy z Państwa Środka standardowo funkcjonowały między Wschodem a Zachodem, co oznaczało w dużym uproszczeniu interakcję między światem chrześcijańskim (UE i USA) oraz światem tradycji cywilizacji buddyjskich (relatywnie łatwo przystosowujących się do innych religii) i społeczeństw ateistycznych (szybko akceptujących postawę człowieka sukcesu i jego dążenie do zysku). Obecny OBOR rozciąga się jednak również na państwa wyznające islam, co wymaga od chińskich inwestorów uczenia się od podstaw prowadzenia biznesu w tych regionach.
Chociaż język angielski zdominował kontakty biznesowe na świecie, to w krajach objętych Nowym Jedwabnym Szlakiem biznesmeni komunikują się również w językach rosyjskim, arabskim i perskim. Stąd dodatkowymi kosztami dla inwestujących w tych regionach będą opłaty związane z tłumaczami.
Wyzwaniem okazuje się również znalezienie odpowiednio wykwalifikowanych pracowników. Przekonali się o tym chińscy inwestorzy, którzy ulokowali spore kapitały w Azji Centralnej, głównie w Kazachstanie. Niedobór specjalistów, szczególnie w krajach byłego ZSRR, wynika z faktu, iż wcześniej rozwój infrastruktury tych państw wspierali moskiewscy profesjonaliści. Ponadto lokalni pracownicy charakteryzują się odmiennym postrzeganiem czasu i wartości pracy. Niejednokrotnie inwestujący w Azji Centralnej narzekali, iż tamtejsi specjaliści potrafili brać urlopy w środku prowadzonych projektów.
Podsumowując, chińskie inwestycje w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku z całą pewnością są wysoce narażone na regionalne zawirowania, terroryzm oraz konflikty religijne i etniczne. Niebezpieczeństwo dodatkowo potęguje fakt, iż korporacje z Państwa Środka dotąd nie opracowały strategii na wypadek wystąpienia ryzyka. Firmy obecne na niestabilnych terytoriach korzystają z procedur bezpieczeństwa konsularnego i dyplomatycznego, co jest rozwiązaniem niewystarczającym przy długoterminowych inwestycjach. Chociaż Pekin nieustannie wskazuje liczne zalety wprowadzanej strategii, to w kontekście przedstawionego ryzyka można domniemywać, iż Nowy Jedwabny Szlak będzie raczej wyboistą drogą.
Autor: Ewa Cieślik, pracownik Uniwersytetu Ekonomicznego, specjalizuje się w obszarze chińskich rynków finansowych.
[youtube]https://m.youtube.com/watch?fbclid=IwAR3zMVpZAXStUy-XlzqolAtnTflb9zDpA8lTZL3_qDEwg973B92QzuknpmI&v=QN6_mPrKtrw&feature=youtu.be[/youtube]
_________________ Stagflacja to połączenie inflacji i hiperinflacji ~ specjalista od ekonomii, filantrop, debil, @one1
Link nie działa ale jak ktoś chce posłuchać ciekawej analizy na temat wzrostu radykalizmu islamskiego a Afganistanie i Azji Środkowej to może to skopiować do wyszukiwarki 👍
_________________ Stagflacja to połączenie inflacji i hiperinflacji ~ specjalista od ekonomii, filantrop, debil, @one1
Wszystkie czasy w strefie EET (Europa) Strona: « 1, 2, 3
Strona 3 z 3
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz moderować swoich tematów
Wiki2
Wykop2
Linki
Szukaj
Ekipa
Rejestracja
Zaloguj
