Komisja Europejska sprawdza zarzuty wobec niemieckich firm motoryzacyjnych 23.07.2017 PAP
Showroom Audi w Berlinie. 11.10.2015 źródło: Bloomberg autor zdjęcia: Krisztian Bocsi
Komisja Europejska sprawdza zarzuty wobec niemieckich koncernów motoryzacyjnych, które podejrzewa się o utworzenie nielegalnego kartelu - poinformowała w sobotę wieczorem z Brukseli niemiecka agencja dpa.
Komisja Europejska jest najwyższym organem nadzoru konkurencji na wewnętrznym rynku europejskim.
Jak podał w piątek tygodnik "Der Spiegel", koncern Volkswagen oraz należące do niego spółki Audi i Porsche, jak też koncerny BMW i Daimler miały przez lata we wspólnym kartelu uzgadniać kwestie dotyczące techniki, kosztów i dostawców. Magazyn powołał się przy tym na pisemny materiał, jaki Volkswagen przekazał instancjom ochrony konkurencji w imieniu własnym oraz Audi i Porsche. Również Daimler miał złożyć swego rodzaju zawiadomienie o własnych nagannych praktykach.
Volkswagen, Daimler i BMW nie chciały się na razie wypowiadać na temat tych doniesień. Według Daimlera i BMW chodzi tutaj o "spekulacje". Niemiecki urząd antymonopolowy zadeklarował natomiast, że nie może komentować szczegółów trwających właśnie postępowań.
Jak wynika z udostępnionych "Spieglowi" materiałów, od lat 90. ponad 200 pracowników pięciu firm motoryzacyjnych ustalało w ramach tajnych grup roboczych sposoby wygaszania konkurencji. Dotyczyło to także techniki neutralizowania tlenków azotu w spalinach silników Diesla. Daimler, BMW, Volkswagen, Audi i Porsche uzgadniały wspólnie między innymi rozmiary zbiorników na AdBlue - wodny roztwór mocznika niezbędny do przekształcania tlenków azotu w azot i wodę. Ponieważ duże zbiorniki byłyby droższe, firmy miały się umówić, że będą one małe - co potem nie wystarczało dla skutecznego oczyszczania spalin.
Według "Spiegla" grupy robocze dokonywały także wyboru dostawców podzespołów oraz ustalały ich ceny. W swym zawiadomieniu Volkswagen wskazał na istnienie "podejrzenia", że doszło do "działań naruszających prawo antykartelowe".
"Pytanie polega na tym, czy wskutek ewentualnych zmów kartelowych samochody były sprzedawane w gorszym stanie technicznym niż ten w jakim mogłyby być. Można by było oprzeć o to argumentację. Dlatego pozwy nabywców samochodów nie są wykluczone" - powiedział agencji dpa profesor prawa na uniwersytecie w Duesseldorfie Christian Kersting. Jak jednak zaznaczył, udowodnienie przed sądem, że zaistniały tutaj straty finansowe, byłoby bardzo trudne.
"Handelsblatt": Niemiecki rząd też jest uwikłany w sprawę kartelu motoryzacyjnego 26.07.2017 PAP
Niemiecki dziennik ekonomiczny "Handelsblatt" wyraził w środę opinię, że rząd Niemiec sam jest uwikłany w skandal związany z ujawnioną w ubiegłym tygodniu nielegalną zmową kartelową trzech głównych niemieckich producentów samochodów.
Koncern Volkswagen oraz należące do niego spółki Audi i Porsche, jak też koncerny BMW i Daimler miały przez lata we wspólnym kartelu uzgadniać kwestie dotyczące techniki, kosztów i dostawców. W ramach tajnych grup roboczych ustalano sposoby wygaszania konkurencji, w tym także w odniesieniu do techniki neutralizowania tlenków azotu w spalinach silników Diesla. Koncerny decydowały wspólnie między innymi o rozmiarach zbiorników na AdBlue - wodny roztwór mocznika niezbędny do przekształcania tlenków azotu w azot i wodę. Ponieważ duże zbiorniki byłyby droższe, firmy miały się umówić, że będą one małe - co potem nie wystarczało do skutecznego oczyszczania spalin.
"Skandal dieslowski i temat kartelowy eskalują się wzajemnie do wielkich rozmiarów. Podejrzenie, iż firmy posługiwały się na znaczną skalę trikami i oszustwami, jest już w dużej części udowodnione. Jednak firmy nie tylko same wmanewrowały się w niewygodną sytuację. W wir ten wciągnięty jest także rząd federalny" - pisze "Handelsblatt".
"Sfrustrowani właściciele diesli, którzy muszą się liczyć z dotkliwym spadkiem wartości swych samochodów i gdzieniegdzie być może z zakazami jazdy, są wyborcami nieprzewidywalnymi. Niektórzy członkowie rządu spekulują już dziś po cichu, czy nie byłoby lepiej, gdyby już przed laty branżę motoryzacyjną przywołano silniej do porządku zamiast wytaczać czerwony dywan dla jej mało sensownej polityki biznesowej i produkcyjnej" - wskazuje niemiecki dziennik.
30-letnia zmowa cenowa niemieckich producentów samochodów? Angelika Gieraś 25.07.2017
Niemieccy producenci samochodów są podejrzewani o działanie w ramach nielegalnego kartelu ustalającego ceny samochodów. Proceder ten miał się rozpocząć już na początku lat 90. XX w.
Niemiecki tygodnik Der Spiegel poinformował w piątek (21 lipca) o tym, że producenci samochodów takich marek, jak: Volkswagen, Audi, Porsche, BMW oraz Daimler potajemnie współpracowali ze sobą w kwestiach dot. rozwoju rynku samochodowego, konstrukcji i logistyki samochodów – a zwłaszcza spełnienia coraz trudniejszych kryteriów emisji spalin w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi. Jak donosi tygodnik, może upłynąć jeszcze sporo czasu, zanim poznamy szczegóły tej współpracy.
Matthias Wissmann, prezes Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Samochodowego, powiedział w poniedziałek (24 lipca), że przemysł ma „obowiązek”, by dbać o swoją dobrą reputację. Dodał także, że branża samochodowa „musi być bardziej krytyczna wobec siebie”.
Zarówno władze Brukseli, jak i Niemiec potwierdzają, że otrzymali informację o możliwym kartelu między firmami.
Reakcja KE
W chwili obecnej Komisja Europejska prowadzi czynności mające na celu wyjaśnić całą sprawę i nie chce odnosić się do spekulacji mediów. Rzecznik Komisji Europejskiej odmówił Margaritis Schinas odpowiedzi na pytanie, kiedy KE rozpoczęła śledztwo w tej sprawie. Schinas podkreślił natomiast, że Komisja zadba o to, by wszystkie elementy tej sprawy zostały dogłębnie wyjaśnione.
Niemiecki rynek motoryzacyjny posiada silną grupę wpływu w Brukseli. Dieter Zetsche, prezes zarządu Daimlera, pełni obecnie funkcję drugiego prezesa ACEA – głównej grupy lobbingowej branży motoryzacyjnej na poziomie UE. Kadencja Zetschego upływa pod koniec 2017 r.
Prawdopodobnie to Volkswagen był pierwszą firmą, która przekazała niemieckim władzom informacje nt. zmowy między pięcioma firmami – poinformował tygodnik Der Spiegel. Daimler, do którego należy Mercedes-Benz również miał współpracować z władzami. W sprawach tego typu, firmy, które jako pierwsze powiadomiły organy ścigania są często traktowane łagodniej, nawet jeżeli same brały udział w danym procederze.
Kolejna afera Volkswagena?
Warto podkreślić, że Volkswagen jest już zamieszany w inną aferę, która wybuchła w 2015 r., a nazywana jest również jako „afera dieselgate”. Dotyczy ona fałszowania testów emisji spalin. To zachowanie kosztowało firmę dziesiątki miliardów euro.
Jeśli informacje się potwierdzą, to stawia to w bardzo złym świetle jedną z największych niemieckich firm. Zmowa cenowa Volkswagena i pozostałych czterech firm dotknęła bowiem zarówno kupujących pojazdy, jak i innych przedsiębiorców w branży motoryzacyjnej.
Wysokie kary
W teorii maksymalna grzywna Komisji Europejskiej lub niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Karteli może sięgać 10 proc. przychodów firmy. Ze wstępnych szacunków opartych na sprzedaży w 2016 r. wynika, że dla pięciu firm kwota ta może łącznie wynieść blisko 50 mld euro. Dodatkowo, klienci mogą wnosić swoje indywidualne roszczenia wobec każdej z firm.
Volkswagen nie odniósł na razie się do oskarżeń. Wiadomo tylko, że rada nadzorcza firmy ma się spotkać w środę (25 lipca). Daimler z kolei tłumaczy się, że stosuje zasady, które mają gwarantować zgodność postępowania firmy z prawem konkurencji. BMW zaprzecza zarzutom tworzenia kartelu, a także dodaje, że nie ingerował w konstrukcję swoich samochodów tak, aby manipulować wynikami emisji spalin.
„Jeśli okaże się to prawdą, to straty można liczyć w dziesiątkach miliardów dolarów dla każdego producenta” – powiedział agencji AFP Frank Schwope z banku Nord/LB. Z kolei Profesor Stefan Bratzel z Centrum Zarządzania Motoryzacyjnego podkreślił, że zawiązywanie tego typu porozumień prowadzi do „załamania wiarygodności niemieckiej branży motoryzacyjnej”.
Reakcja partii
Wielkimi krokami zbliżają się jesienne wybory, więc liderzy głównych partii także zabrali głos w sprawie potencjalnego kartelu. Volker Kauder, przewodniczący grupy parlamentarnej CDU/CSU w Bundestagu, zaznaczył, że producenci samochodów muszą „wyczyścić pokład”. Dodał, że „musimy wyraźnie zaznaczyć, że sprawiedliwość i prawo obejmują też przemysł motoryzacyjny”.
Natomiast socjaldemokratyczny kandydat na kanclerza Martin Schulz przestrzegł, że jeśli zarzuty okażą się prawdziwe „byłoby to gigantyczne oszustwo klientów, z których dużą część stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa”.
Gigantyczna kara dla polskiego miliardera i jego banku. Poszło o czcionkę o rozmiarze 5 i nieuczciwe triki
Getin Noble Bank kontrolowany przez Leszka Czarneckiego dostał potężną karę za stosowanie nieuczciwych trików sprzedażowych Foto: Mieczysław Michalak / Agencja Gazeta
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów zdecydował się ukarać jeden z największych polskich banków za stosowanie za małej czcionki oraz inne triki wprowadzające w błąd klientów. Bankowcy muszą zapłacić 1,7 mln złotych kary i dać klientom takie warunki, jakie prezentowali w reklamach.
UOKiK dostrzegł w końcu problem "drobnego druczku" nie tylko w umowach przygotowanych przez banki, ale i w reklamach. Getin Noble Bank, kontrolowany przez Leszka Czarneckiego powinien zapłacić 1,7 mln zł kary a na dodatek udzielić kredytów na zasadach, które były przedstawione w zakwestionowanych reklamach.
Urząd uznał, że stosowanie w reklamach czcionki o rozmiarze 9 to gruba przesada i nawet osoby o sokolim wzroku nie mają szans na wczytanie się w szczegółowe warunki udzielania kredytu. Na dodatek Getin przesadził również w przypadku reklam telewizyjnych – prezentował dane zbyt krótko.
Na dodatek warunki kredytu prezentowane w reklamie muszą być reprezentatywne. Co to oznacza? Muszą przedstawiać ofertę, z jakiej (weług prognoz banku) skorzysta 2/3 klientów. Nie wolno więc pisać, że oprocentowanie będzie wynosiło np. 5 proc. w skali roku, jeśli takie warunki może otrzymać jedynie niewielka, wybrana grupa klientów. Getin nie dotrzymał tego zobowiązania i UOKiK zobowiązał bank do udzielania kredytów wszystkim klientom na takich warunkach, jakie były prezentowane w reklamie.
Wyrok UOKiK-u nie jest jeszcze prawomocny, Getin zapowiada odwołanie. Bank zaniechał już jednak stosowania trików, które zakwestionował Urząd.
Komisarz UE: Niemieckim koncernom grożą ogromne kary za zmowę kartelową 7.08.2017 PAP
Metro w Berlinie, Niemcy.źródło: ShutterStock
Komisja Europejska może nałożyć gigantyczne, miliardowe kary finansowe na niemieckie koncerny motoryzacyjne podejrzane o udział w kartelu - powiedział unijny komisarz Guenther Oettinger niemieckiemu dziennikowi "Bild" (wydanie poniedziałkowe).
Oettinger przypomniał, że na przestrzeni ostatnich 10 lat Komisja Europejska badała dziewięć oskarżeń o zmowy kartelowe w branży motoryzacyjnej i nałożyła grzywny w wysokości 10 mld euro. "Teraz kary mogą być podobne" - powiedział niemiecki komisarz UE ds. budżetu i zasobów ludzkich.
Tygodnik "Der Spiegel" podał, że koncern Volkswagen oraz należące do niego spółki Audi i Porsche, a także koncerny BMW i Daimler miały przez lata we wspólnym kartelu uzgadniać kwestie dotyczące techniki, kosztów i dostawców. Magazyn powołał się na dokument, jaki Volkswagen przekazał instytucjom zajmującym się ochroną konkurencji w imieniu własnym oraz Audi i Porsche. Również Daimler miał złożyć zawiadomienie o własnych nagannych praktykach.
Z dokumentów, jakie otrzymał "Der Spiegel" wynika, że od lat 90. ponad 200 pracowników pięciu firm motoryzacyjnych ustalało w ramach tajnych grup roboczych sposoby wygaszania konkurencji. Dotyczyło to m.in. techniki neutralizowania tlenków azotu w spalinach silników Diesla. Daimler, BMW, Volkswagen, Audi i Porsche uzgadniały wspólnie rozmiary zbiorników na płyn AdBlue. Ponieważ duże zbiorniki byłyby droższe, firmy miały się umówić, że wybiorą mniejsze, co skutkowało niewystarczającym oczyszczaniem spalin.
"Około 200 pracowników tych firm podczas 60 posiedzeń komitetów międzybranżowych dyskutowało o projektowaniu pojazdów, hamulców, silników benzynowych i wysokoprężnych, sprzęgieł i układów przenoszenia napędu oraz układów wydechowych" - napisał tygodnik. Zdaniem "Spiegla", grupy robocze dokonywały także wyboru dostawców podzespołów oraz ustalały ich ceny.
Oettinger podkreślił, że sprawa ta musi być starannie zbadana, a przeprowadzenie dochodzenia będzie wymagało odpowiedniego czasu. "Musimy ustalić, czy chodziło w tym przypadku o dozwolone porozumienie dotyczące standaryzacji, czy też o umowy, które zostały zawarte kosztem dostawców i konsumentów" - powiedział unijny komisarz.
Polski naukowiec wytacza wojnę Google. Twierdzi, że gigant przywłaszczył sobie jego rozwiązanie Piotr Burakowski 04.08.2017
Dr Jarosław Duda z Uniwersytetu Jagiellońskiego twierdzi, że Google przywłaszczyło sobie jego metodę kompresji danych • Fot. th.if.uj.edu.pl/~dudaj | Fot. 123RF
Dr Jarosław Duda to naukowiec z Uniwersytetu Jagiellońskiego i niegdysiejszy student krakowskiej uczelni. Twierdzi, że Google bez zgody wykorzystało rozwiązanie, którego jest twórcą. Stoi za nim murem sama uczelnia.
– Bez mojej wiedzy Google próbuje opatentować i zmonopolizować użycie mojego kodowania – mówi w rozmowie z „Wyborczą”.
Naukowiec przekonuje, że gigant zawłaszczył jego metodę kompresji danych. Google chce bowiem opatentować wyniki badań, które dr Duda udostępnił publicznie już kilka lat temu.
Po raz pierwszy metoda kompresji danych, którą opracował dr z UJ, została upubliczniona w 2006 r. Założenie było szlachetne: udostępnienie rozwiązania za darmo, zarówno pojedynczym osobom, jak i firmom. Ciekawym wątkiem w sprawie jest to, że wizjoner nad wykorzystaniem metody współpracował m.in. z Apple, Facebookiem i Google.
Wszystko byłoby w porządku, gdyby nie to, że naukowiec – jak zdradza – dowiedział się, że Google złożyła wniosek do amerykańskiego urzędu z zamiarem opatentowania jego rozwiązania jako własnego.
– Złożenie aplikacji patentowej przez firmę Google w amerykańskim urzędzie patentowym, bez porozumienia z dr Jarosławem Dudą można postrzegać jako działanie kontrowersyjne biznesowo i etycznie – twierdzi Adrian Ochalik, rzecznik Uniwersytetu Jagiellońskiego.
– Pomagamy naszemu pracownikowi w przygotowaniu stosownego wniosku do amerykańskiego urzędu, w którym przedstawimy nasze wątpliwości, gdyż zależy nam, podobnie jak twórcy kodu, aby nikt nie blokował do niego dostępu – dodaje.
Jak sprawa wygląda z punktu prawnego? Prof. Ewa Nowińska z Katedry Prawa Własności Intelektualnej UJ twierdzi dla „Wyborczej”, że nawet jeśli mamy do czynienia z metodą dostępną w domenie publicznej, to może być ona chroniona prawem autorskim. Działa tylko prawo cytatu, którego wykorzystanie jest możliwe wyłącznie, kiedy nie narusza interesów twórcy. Wspomina, że to jeden z przepisów zawartych w konwencji berneńskiej – do niej należą też Stany Zjednoczone. Dlatego w opisywanym wypadku miałoby miejsce naruszenie.
12 lat więzienia dla szefa Samsunga? Południowokoreańska prokuratura żąda kary 7.08.2017 PAP
Logo Samsunga źródło: Bloomberg autor zdjęcia: Brent Lewin
Południowokoreańska prokuratura zażądała w poniedziałek kary 12 lat więzienia dla faktycznego szefa koncernu Samsung, Li Dze Jonga, w związku z zarzutami m.in. złożenia oferty korupcyjnej byłej prezydent kraju Park Geun Hie oraz dopuszczenia się malwersacji.
49-letni Li jest formalnie wiceprezesem grupy Samsung, ale w praktyce kieruje koncernem, ponieważ jego ojciec, szef rady dyrektorów Samsunga Lu Kun Hi, od 2014 roku jest w szpitalu po zawale serca i nie kieruje firmą.
Li usłyszał w lutym zarzuty m.in. korupcji i sprzeniewierzenia aktywów koncernu w związku z aferą korupcyjną dotyczącą odsuniętej od władzy Park. Od tego czasu biznesmen przebywa w areszcie, gdzie był przesłuchiwany; twierdzi, że jest niewinny.
Według prokuratury Li działał w zmowie z szefem biura odpowiedzialnego za strategię korporacyjną firmy Czoi Dzi Sungiem, by przekupić Park oraz jej przyjaciółkę Czoi Sun Sil. Celem miało być otrzymanie zgody rządu na kontrowersyjną fuzję w 2015 roku, postrzeganą jako kluczowy etap bezprecedensowego przekazywania władzy w firmie na korzyść Li.
Zgodnie z komunikatem prokuratora Narodowy Fundusz Emerytalny wydał zgodę na zakup przez Cheil Industries spółki zależnej Samsunga C&T, działającej w handlu i budownictwie, mimo przewidywanej straty blisko 139 mld wonów (ok. 120 mln USD). Transakcji sprzeciwiali się akcjonariusze C&T; według amerykańskiego funduszu spekulacyjnego Elliott zaniżono wartość firmy, co działało na niekorzyść udziałowców. Dzięki fuzji Li zwiększył kontrolę nad Samsung Electronics, nie musząc wydawać pieniędzy na kupno udziałów.
Pod koniec 2016 roku Koreą Płd. wstrząsnął kryzys polityczny wywołany aferą korupcyjną w otoczeniu prezydent. Przed sądem w Seulu toczy się proces przyjaciółki byłej prezydent, Czoi Sun Sil, która jest oskarżona o wywieranie nacisków na duże przedsiębiorstwa, aby wpłacały pieniądze do fundacji wspierających inicjatywy polityczne Park. Samsung jest wśród czołowych koncernów południowokoreańskich, od których miała próbować wyłudzać olbrzymie sumy. Li ma być oskarżony o zadeklarowanie 38 mln dolarów w formie łapówek na rzecz firmy i fundacji powiązanych z Czoi.
9 grudnia ubiegłego roku parlament opowiedział się za odsunięciem od władzy szefowej państwa, oskarżanej o płatną protekcję i korupcję.
„Złamali mnie". Piekło polskiej pielęgniarki w niemieckim domu opieki [REPORTAŻ] 07.07.2015 Autor Agnieszka Rycicka
Spotykam się z Beatą w Bonn. Kobieta nie ukrywa strachu przed byłym pracodawcą. Obawia się zemsty nie tylko na sobie, ale również na innych Polkach. Prosi, by jej dane pozostały nieujawnione.
Ausländische Pflegekräfte in Deutschland
– Minęło tyle czasu a ja ciągle sprawdzając pocztę wpadam w paranoję. Dopiero niedawno zdałam sobie sprawę, że ten lęk powoli mija. Złamali mnie, mówi drżącym głosem kobieta.
Beata, wykwalifikowana i ambitna pielęgniarka, pracowała na oddziale kardiochirurgii jednego z najlepszych szpitali w Polsce; asystowała przy skomplikowanych operacjach na otwartym sercu. Lubiana i doceniana przez kolegów, ale jak mówi – „nie finansowo”.
Z Polski wyjechała za namową dwóch niemieckich lekarzy. – Powiedzieli mi, że z moim wykształceniem mogę dużo więcej zarobić, że w Niemczech jest przejrzysty system zaszeregowania, możliwości awansu. Kilka miesięcy później Beata zostawia męża, syna, i wraz z koleżanką wyjeżdża do Niemiec.
Mit złodziejskich agencji i haraczy
– Z góry odrzuciłam wszelkie polskie agencje. Bałam się nieuczciwości, haraczy - tłumaczy kobieta – tyle się o tym czyta w Internecie. Do głowy nie przyszło mi szukanie pracy przez niemieckie agencje i to był błąd – przyznaje dziś czterdziestolatka.
Beata wyjeżdża na zaproszenie osoby podającej się za właściciela sieci domów starców; trafia do Dusseldorfu, potem do „Haus Dottendorf” w Bonn, o którym staje się głośno w lutym b.r., kiedy to placówka zostaje zamknięta na cztery spusty. Powodem były wyniki kontroli niemieckiego ministerstwa zdrowia przeprowadzonej po śmierci dwóch pacjentów na skutek złego podania leków. Urzędnicy wykazują szereg nieprawidłowości i zaniedbań, o czym głośno donoszą niemieckie media. Zdaniem rzecznika prasowego firmy Senator GmbH z Dortmundu Klausa Januschewskiego, administratora placówki, w grę mógł wchodzić sabotaż pracowników, a całą aferę nakręciła prasa. Beata stanowczo zaprzecza tym twierdzeniom. Choć w momencie zamykania ośrodka (3 lutego b.r.) nie była już jego pracownicą, podczas osiemnastomiesięcznego stażu była świadkiem wielu wątpliwych praktyk.
– Widzę, że pacjentka ma stopę cukrzycową, a przez niedbalstwo może dojść do amputacji, i że trzeba jej jak najszybciej pomóc, ale nikt mnie nie słuchał, bo traktują mnie bardziej jak salową, niż jak kogoś, kto się na tym zna. „Podrasowywano” staruszków przed odwiedzinami. Nie było sprzętu do pierwszej pomocy. Nie było centralnej tlenowni, ale nawet tlenoterapii nie można był zrobić, zmierzyć saturacji – wymienia jednym tchem kobieta – to jakieś nieporozumienie.
Pierwsze załamanie
Początek nie zwiastował koszmaru: miłe przywitanie, pokój i obietnica załatwienia formalności. Beata trafiła na lekką stację. Dobra atmosfera, wsparcie pracujących tam Niemek. – Pracowałam jak wół, a pokój, włącznie z sufitem, miałam oklejony kartkami z niemieckimi słówkami. Do momentu pierwszej wypłaty.
– Jak zobaczyłam tę kwotę, to wpadłam w szał. Dosłownie. Krzyczałam z rozpaczy i żalu, bo w Polsce wprawdzie pracowałam na dwa etaty, ale zarabiałam więcej, niż w Niemczech. Do tego „darmowy” pokój okazał się też mieć swoją cenę – 400 euro.
Pomoc pracodawcy ograniczyła się do założenia konta w banku, resztę kobiety musiały załatwiać same. – Do tego pokazali nam umowę o pracę trzy dni przed pierwszą wypłatą, i zaszantażowano nas, że jeśli nie podpiszemy umowy, nie dostaniemy nic. Kierownik postawił nas pod ścianą, mówi kobieta. Beata postanawia dać sobie kilka miesięcy. Boi się się powrotu do Polski, boi się długów za wynajęte mieszkanie.
Po pewnym czasie Beata pod pretekstem „treningu językowego” zostaje przesunięta na trudniejszą stację. Opiekuje się dwunastoma osobami; same ciężkie stany. – Przysięgam, nie wiem, jak sobie z tym dałam radę. Siadł mi kręgosłup. Diagnoza: wysunięcie dysku. Lekarz z placówki dał mi zwolnienie - całe trzy dni - wspomina kobieta.
– Dyrektor placówki był w porządku, natomiast kierownik, nasz bezpośredni przełożony, gardził nami. To było straszne; zdaniem Beaty to był mobbing. – Zaciskałam zęby i pracowałam. To było takie robienie im wszystkim na złość – przyznaje Beata.
Gehenna rozpoczyna się w chwili, gdy Polki upomają się "o swoje". – O pomoc w znalezieniu mieszkania, o kursy i przede wszystkim nostryfikację dyplomu – nic ponad to, co obiecywano nam przy zatrudnieniu - wylicza Beata. – Stałam obok siebie, byłam jak zamknięta w klatce, nie mogłam nic zrobić. Cały czas umowa na czas określony, pierwsza na rok, cały czas mówiono, że wszystko zależy od nostryfikacji, ale żeby to załatwić, potrzebowałam wsparcia pracodawcy, systemu pracy, który pozawalałby mi na naukę języka. Tymczasem byłam tak zmęczona, że padałam na twarz i kółko się zamykało. Podejrzewam, że mojemu pracodawcy nie zależało na tym, abym zdobyła nostryfikację, bo wtedy musiałby mi dać pracę zgodnie z moimi kwalifikacjami i podnieść pensję.
Nieprawidłowości i bezradność
Po pewnym czasie Beata zauważa rażące nieprawidłowości i informuje o tym przełożonego. – Miałam przeczucie, że fałszowano stopnie zaszeregowania chorych, tzw. "Pflegestufe". I tak osoba obłożnie chora miała kategorię „zero”, a powinna mieć trójkę. Tę najgorszą. Zaszeregowanie przekłada się na czas, który wg prawa pracy masz poświęcić osobie z daną kategorią. I tak osobie z „trójką” musisz poświęcić trzy godziny, a ja miałam dwanaście osób, żali się kobieta. – Lepiej bruki tłuc, bo w takiej robocie nie musisz być miła i nie masz powodu do stresu. Tu zaś personel jest w ciągłym stresie z uszkodzonymi kręgosłupami. Dzień w dzień musisz podnieść i przenieść z miejsca na miejsce - przepraszam za porównanie – tonę worków, mówi Polka.
Szefostwo placówki nie reaguje na skargę Polki. – Czułam potworną bezradność i nawet nie wiesz dokąd masz zwrócić się o pomoc. W Polsce jest chociażby NFZ, a tu? Kto mnie wysłucha? Kto mnie będzie reprezentował? Przecież siłą rzeczy mój krąg znajomych ograniczył się do osób pracujących w placówce, więc nikt nie nastawi za mnie karku i zaryzykuje utratą pracy! A „Gesundheitsamt” (urząd ds. zdrowia)? Niemieckiemu ministerstwu zdrowia wystarczy, że wszystko się zgadza. Matematycznie.
Bez języka jesteś nikim
– To wszystko nie było dogadane. Ile ja łez wylałam prosząc o pomoc. Z konsulatu we Wrocławiu odesłano mnie z kwitkiem mówiąc, że mam sobie radzić sama i szukać w Internecie. A my przecież nie miałyśmy nawet Internetu. Zdaniem Beaty takie osoby jak ona, czyli Polacy przyjeżdżający do Niemiec do pracy, mogą odczuwać brak struktur zorganizowanej pomocy i dość słabą politykę informacyjną. – Nie znasz języka, więc się nie poskarżysz, nie zawalczysz o swoje prawa.
Przypadek sprawia, że Beata trafia do niemieckiej firmy Jobstystem w Bonn, w której pracuje Łukasz Wolski, Polak od kilkunastu lat mieszkający w Niemczech. – Ten człowiek zachował się bardzo fair. Pomógł mi załatwić nostryfikację dyplomu i wyplątać się z matni pracy w „Haus Dottendorf”. Umowę o pracę w nowym miejscu dostałam mailem, mówi Beata – nie podpisałam lojalki ani z pośrednikiem, ani z Jobsystemem, ani z moim nowym pracodawcą.
Dziś Beata pracuje w klinice rehabilitacyjnej w Bonn, chodzi na specjalistyczne kursy językowe. Ma pod opieką dwóch pacjentów. – Praktycznie pracuję z nimi sama, mam dźwig. Niemcy, lubią strukturę, preferują współpracę z agencjami, ponieważ kiedy osoba z jakichś względów rezygnuje z pracy albo sobie z nią nie radzi, bardzo łatwo uzyskać zmiennika.
Pod koniec 2016 roku w Niemczech pracowało ok. 993 tys. pracowników delegowanych. Wynika to z danych niemieckiego rządu, o które zapytała frakcja Lewicy. To o ok. 40 tys. więcej niż rok wcześniej. W porównaniu z rokiem 2013 ich liczba wzrosła o ponad 16 procent.
Ponad dwie trzecie delegowanych to mężczyźni (ok. 693 tys.). Na zasadach delegowania pracuje w Niemczech niecałe 3 proc. wszystkich zatrudnionych (2,7 w zachodnich landach i 2,9 proc. we wschodnich). Najbardziej popularne tego typu zatrudnienie jest w Bremie (4,7 proc.) i Turyngii (3,9 proc.).
Taniej i na krótko
– Pracownicy delegowani to zorganizowany sposób na zaniżanie pensji – skomentował przewodniczący frakcji Lewicy w Bundestagu Klaus Ernst. Ich średnie miesięczne wynagrodzenie wynosiło w 2016 roku 1.816 euro, podczas gdy pensja pracownika z obowiązkowym ubezpieczeniem socjalnym – 3.133 euro. Więcej niż połowa (54 proc.) delegowanych została „wypożyczona” na maksymalnie trzy miesiące (to dane z drugiej połowy 2015). Tylko ok. 22 proc. umów o pracę trwało dłużej niż 9 miesięcy, a tylko 14 proc. dłużej niż 15 miesięcy. Prawie połowa pracowników delegowanych, których umowa o pracę wygasła, miesiąc po tym fakcie nadal była bez pracy. Co piąty został ponownie oddelegowany. – To nie jest sposób na przejście do stałego zatrudnienia – skrytykował Ernst. – Tylko forma zatrudnienia, którą cechuje jedna krótka umowa za drugą i niskie płace – dodał polityk opozycyjnej Lewicy.
To za mało - postuluje opozycja
Wielka koalicja zaostrzyła niedawno zasady „wypożyczania“ pracowników. Obowiązująca od kwietnia 2017 ustawa ogranicza możliwość zatrudnienia pracowników delegowanych do 18 miesięcy. Po ich upływie firma musi przejąć danego pracownika. Poza tym po upływie 9 miesięcy delegowani muszą otrzymywać to samo wynagrodzenie co stała załoga przedsiębiorstwa. Dla Lewicy jednak to za mało. Chcą przepisów zbliżonych do francuskich: od początku ta sama płaca i dodatek 10 proc. za dyspozycyjność – postuluje Ernst z partii Lewica.
epd, dpa / Katarzyna Domagała
Ryanair skarży decyzję o rządowym wsparciu dla linii Air Berlin 16 sierpnia 2017 PAP
Samoloty linii Ryanair na podlondyńskim lotnisku London - Stansted źródło: Bloomberg autor zdjęcia: Simon Dawson
Irlandzkie tanie linie lotnicze Ryanair zaskarżyły do Federalnego Urzędu Antymonopolowego decyzję rządu Niemiec o udzieleniu niemieckim liniom lotniczym Air Berlin, które ogłosiły upadłość, kredytu w wysokości 150 mln euro. Berlin broni swojej decyzji.
Ryanair skierował też skargę do Komisji Europejskiej - podała w środę agencja dpa.
Irlandzki przewoźnik mówi o "spisku" niemieckiego rządu oraz Air Berlin i Lufthansy. "Ta sztucznie stworzona upadłość ma najwyraźniej na celu umożliwienie Lufthansie przejęcie bez długów Air Berlin, co jest sprzeczne z wszelkimi zasadami o konkurencyjności obowiązującymi w Niemczech i UE" - napisano na stronie internetowej Ryanair.
"Skargi dotyczące konkurencyjności nie mają mocy wstrzymującej" - oświadczyła cytowana przez dpa rzeczniczka Komisji Europejskiej w Brukseli. "Mamy nadzieję, że uda się znaleźć rozwiązanie na gruncie unijnego prawa" - dodała. KE ma dwa miesiące na wstępne zbadanie sprawy.
Rzeczniczka niemieckiego ministra gospodarki Beate Baron powiedziała dziennikarzom, że rząd zdecydował się na udzielenie upadłym liniom lotniczym kredytu pomostowego w wysokości 150 mln euro, by umożliwić im kontynuowanie działalności, co jest szczególnie ważne w okresie urlopowym, gdy miliony niemieckich turystów są poza krajem.
"Alternatywą było natychmiastowe zawieszenie lotów" - podkreśliła. Jej zdaniem zarzuty wysuwane przez Ryanair są "nieuzasadnione", a decyzja o gwarantowanym przez rząd kredycie jest "zgodna z unijnym prawem". Przyznane środki wystarczą, jej zdaniem, na utrzymanie rozkładu lotów przez najbliższe miesiące. Rząd jest przekonany, że kredyt zostanie spłacony.
Do dyskusji włączyła się po południu kanclerz Angela Merkel. "Zostawić na lodzie kilkadziesiąt tysięcy podróżnych tylko dlatego, że zabrakło pieniędzy na benzynę i bilety straciły ważność, byłoby niewłaściwe" - powiedziała szefowa rządu podczas dyskusji z internautami.
Powodem złożenia przez Air Berlin wniosku o otwarcie postępowania upadłościowego była decyzja głównego akcjonariusza - linii lotniczych Etihad Airways ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich - o zaprzestaniu finansowania deficytowej firmy. Arabski inwestor oświadczył, że sytuacja niemieckiego partnera "gwałtownie się pogorszyła", co uniemożliwiło "wdrożenie alternatywnych rozwiązań strategicznych".
Air Berlin od kilku lat odnotowuje deficyt. W 2016 roku straty przewoźnika wyniosły 780 mln euro, a jego łączne długi to blisko 1,2 mld euro. Kryzys pogłębił się po wprowadzeniu w marcu letniego rozkładu lotów.
Największa niemiecka linia lotnicza Lufthansa prowadzi obecnie rozmowy z Air Berlin, by przejąć niektóre operacje przewoźnika w ramach większej restrukturyzacji.
Izrael: Zatrzymano miliardera i cztery osoby podejrzane o korupcję 14 sierpnia PAP
Izraelska policja zatrzymała w poniedziałek miliardera Beny'ego Steinmetza i cztery inne osoby podejrzane o korupcję, pranie pieniędzy i utrudnianie działań wymiaru sprawiedliwości. Dochodzenie w ich sprawie prowadzono wspólnie z władzami Szwajcarii i USA.
Steinmetz jest właścicielem firmy Beny Steinmetz Resource Group (BSG Resources), będącej światowym potentatem na rynku wydobycia diamentów. Według magazynu "Forbes" majątek Steinmetza ocenia się na ponad 1 mld dol.
Biznesowy magnat został już raz aresztowany przez izraelskie władze; było to w grudniu ubiegłego roku, kiedy to zarzucano mu pranie brudnych pieniędzy i korumpowanie przedstawicieli władz Gwinei; spędził wtedy dwa tygodnie w areszcie domowym.
Wśród czterech pozostałych zatrzymanych jest dawny doradca polityczny byłego premiera Izraela Ehuda Baraka, Tal Silberstein, który obecnie doradza kanclerzowi Austrii Christianowi Kernowi, oraz prezes izraelskiego giganta telekomunikacyjnego Bezeq, David Granot.
Policja nie podała żadnych dodatkowych informacji na temat zatrzymania czy ustaleń, jakie poczyniono podczas śledztwa.
W grudniu Steinmetzowi zarzucono wręczenie łapówki byłemu przywódcy Gwinei i jego żonie, w zamian za koncesję na eksploatację kopalni rudy żelaza w rejonie Simandou. Beny Steinmetz Resource Group straciła wcześniej pozwolenie na wydobycie rudy z tej kopalni ze względu na zarzuty o korupcję.
Urodzony w Izraelu Steinmetz mieszka w Szwajcarii. Bogata w zasoby naturalne, lecz biedna Gwinea od dawna boryka się z korupcją. (PAP)
PIP: co czwarta kontrola w latach 2007-2017 ujawniła nieprawidłowości przy zatrudnianiu 28.08.2017 PAP
Nielegalne zatrudnienie lub nielegalną inną pracę zarobkową ujawniła co czwarta kontrola w latach 2007-2017 - poinformowała w poniedziałek PIP. Korzyści finansowe przedsiębiorców zatrudniających nielegalnie są nieporównanie większe niż ewentualne kary - podkreśliła Inspekcja.
PIP poinformowała w komunikacie przesłanym PAP, że w ciągu 10 lat (od 1 lipca 2007 r. do 30 czerwca 2017 r.) inspektorzy pracy przeprowadzili łącznie blisko 240 tys. kontroli dotyczących legalności zatrudnienia. Zweryfikowano legalność zatrudnienia 1,8 mln osób.
PIP zaznaczyła, że nielegalne zatrudnienie lub nielegalną inną pracę zarobkową ujawniła co czwarta prowadzona kontrola. "Łącznie w latach 2007-2017 zatrudnienie bez potwierdzenia na piśmie rodzaju umowy o pracę i jej warunków oraz niezgłoszenie osoby zatrudnionej lub wykonującej inną pracę zarobkową do ubezpieczenia społecznego dotyczyły ogółem ponad 230 tys. obywateli polskich" - czytamy w komunikacie.
Inspektorzy zaznaczyli, że korzyści finansowe przedsiębiorców zatrudniających nielegalnie są nieporównanie większe niż ewentualne kary, nakładane zarówno przez organy kontroli, jak i sądy. "Pominięcie składek na ubezpieczenia społeczne, zaliczek na podatek dochodowy, różnego rodzaju opłat związanych z zatrudnieniem pracowników pozwala na uzyskanie wymiernych korzyści z pracy nierejestrowanej" - podkreśliła Inspekcja.
Podczas kontroli stwierdzono 18,8 tys. przypadków niepowiadomienia przez bezrobotnych urzędu pracy o podjęciu zatrudnienia. Z kolei za ponad 400 tys. osób nie opłacono składek na Fundusz Pracy, a opóźnienia w ich opłacaniu dotyczyły blisko 800 tys. osób. Kontrola wykazała też, że do ZUS nie zgłoszono ponad 25 tys. osób, natomiast nieterminowe zgłoszenie dotyczyło 137 tys. osób.
Inspekcja zwróciła uwagę, że dużą grupę wśród podejmujących nielegalną pracę stanowią osoby o relatywnie niskim wykształceniu i niewielkich kwalifikacjach. "Nierejestrowaną pracę podejmują też osoby, którym w danej chwili nie zależy na legalnym zatrudnieniu, np. osoby młode, uczące się, dla których najważniejsza w tym momencie jest wysokość otrzymanego wynagrodzenia na rękę" - wynika z kontroli. Ponadto nielegalną pracę chętnie podejmują osoby, które chcą ukryć rzeczywiste dochody.
Inspektorzy poinformowali, że w czasie kontroli legalności zatrudnienia polskich obywateli stwierdzono ogółem 62,7 tys. wykroczeń. Inspektorzy pracy nałożyli grzywny na kwotę ponad 11,5 mln zł i skierowali do sądów 21,9 tys. wniosków o ukaranie.
PIP skontrolowała w latach 2007-2017 także legalność zatrudnienia 168 tys. cudzoziemców. "Naruszenia prawa stwierdzono w blisko połowie podmiotów objętych kontrolą, przy czym nielegalne wykonywanie pracy przez cudzoziemców ujawniono w ponad 3 tys. podmiotów, tj. w 15 proc. skontrolowanych zakładów" - podkreśliła Inspekcja.
Podczas kontroli nielegalne zatrudnienie i wykonywanie pracy stwierdzono u 14 146 obcokrajowców. Największą grupę nielegalnie zatrudnionych cudzoziemców stanowili obywatele Ukrainy – 11 652 osób (82 proc. wszystkich ujawnionych przypadków). W dalszej kolejności obywatele: Chin – 305, Białorusi - 285, Wietnamu – 222. oraz Mołdawii – 177.
Najczęściej nieprawidłowości - wskazała PIP - były spowodowane brakiem wymaganego zezwolenia na pracę (87 proc.). Ujawniono 10,2 tys. wykroczeń. Inspektorzy nałożyli 1,2 tys. mandatów karnych na kwotę 1,4 mln. zł, skierowali do sądów ponad 2,8 tys. wniosków o ukaranie.
W przypadku cudzoziemców nielegalne zatrudnianie wiąże się głównie z dążeniem przedsiębiorców do zmniejszenia kosztów pracy. Inspektorzy zaznaczyli, że w wielu przypadkach działanie cudzoziemców nie sprzyja zatrudnianiu ich zgodnie z prawem.
"Skoncentrowani są oni na osiągnięciu w krótkim czasie jak najwyższych dochodów. W wielu przypadkach decydują się na zawarcie umów o dzieło, a stosowanie takich umów stanowi obejście przepisów dotyczących ubezpieczenia społecznego oraz minimalnej stawki godzinowej" - podkreśliła Inspekcja.
Gdy postępuje koncentracja własności prywatnej środków produkcji, to rośnie średnia marża.
Cytat:
Tłuste marże to chuda gospodarka [OPINIA] 1 września 2017 MAGAZYN DGP
100 dolarów USD, Benjamin Franklin źródło: ShutterStock
Dostajemy kolejny kawałek ważnej ekonomicznej układanki. W swojej nowej pracy „The Rise of Market Power and the Macroeconomic Implications” Jan De Loecker i Jan Eeckhout tłumaczą, kto pożarł zachodnie pensje i produktywność tamtejszych gospodarek.
„Zwiększona siła rynkowa” oznacza, że rynek stał się bardziej monopolistyczny. Chodzi tu także o relacje z konsumentem, który niby może wybierać między różnymi produktami, ale w praktyce ten wybór jest raczej iluzoryczny.
Szukanie winnego trwa od dłuższego czasu, a ja staram się te wysiłki w miarę możliwości na bieżąco państwu relacjonować. Zazwyczaj (stali czytelnicy wybaczą powtórzenie) przywołuję przy tej okazji metaforę ciasteczka dochodu narodowego, które w ostatnich czterech dekadach stale rosło i rosło. Jednak zarazem coraz mniejsza jego część trafiała do pracowników, aż w końcu cały wypiek oklapł. Dlaczego? Na ten temat powstało w ostatnich miesiącach sporo prac. Dziś o najnowszej z nich.
De Loecker i Eeckhout postanowili spojrzeć na marże zysku. Marża to w ekonomii sposób na określenie nadwyżki ceny ze sprzedaży ponad koszt wytworzenia. Jest to powszechnie używany sposób na mierzenie rentowności biznesowego przedsięwzięcia. Ekonomiści przegryźli się przez dane dotyczące marż zysku amerykańskiej gospodarki (oczywiście ich wyliczenia co do zasady dotyczą większych i podlegających raportowaniu podmiotów gospodarczych). Okres, który ich interesował, to dwie następujące po sobie epoki: keynesowska (1940–1980) i neoliberalna (od 1980 do dziś).
W okresie powojennym średnia marża amerykańskiego przedsiębiorstwa wahała się mniej więcej w przedziale między 18 a 27 proc. W 1980 r. wynosiła 18 proc., po czym zaczęła rosnąć. I to jak: już pod koniec lat 80. wyskoczyła na ponad 30 proc. A potem biła kolejne rekordy. Wysokość 40 proc. osiągnęła w roku 2000. 50 proc. – tuż przed kryzysem 2008 r. Dziś wynosi 67 proc. Imponujący, trzyipółkrotny wzrost.
Co to oznacza? De Loecker i Eeckhout dostarczyli – jak twierdzą – niezbitego dowodu, że objęte badaniem amerykańskie firmy diametralnie zwiększyły swoją rynkową siłę. Czyli mówiąc kolokwialnie, stały się bogatsze i bardziej pewne siebie. W praktyce „zwiększona siła rynkowa” oznacza, że rynek stał się bardziej monopolistyczny. Niekoniecznie chodzi tu o samą koncentrację (choć o to również), lecz także o relacje z konsumentem, który niby może wybierać między różnymi produktami, ale w praktyce ten wybór jest raczej iluzoryczny. Sytuacja taka nazywana jest „konkurencją monopolistyczną” i faktycznie pozwala firmom zwiększać swoje marże zysku w sposób bardzo dowolny. Wzbogacając je ponad miarę, ale jednocześnie podminowując szansę na wzrost całej gospodarki. I to właśnie zdaniem badaczy zaszło w epoce neoliberalnej.
W praktyce mogło to wyglądać tak: jest rok 1980 i po kilku dekadach keynesowskiego kompromisu w Ameryce istnieje dosyć konkurencyjny rynek ze względną równowagą między Wall Street (duże korporacje, w tym te finansowe) a Main Street (mali i średni). Politycy coraz szerzej otwierają jednak wrota globalizacji i deregulacji. Kapitał zaczyna krążyć po świecie, tworząc globalną sieć produkcji towarów i ich sprzedaży opartą w coraz większym stopniu na tanich zasobach (Chiny są w centrum tego zjawiska). Takie tsunami pustoszy sporą część Main Street (obniżając przy okazji płace). Nie zabija jednak wszystkich. Część amerykańskich małych i średnich dopasowuje się do nowej układanki, zajmując niezagospodarowane nisze. Wysokie marże zglobalizowanych prymusów ciągną również w górę ich samych. Ten świat jest bardzo drapieżny, co również pokazują dane De Loeckera i Eeckhouta. Albo osiągasz bardzo wysokie marże, albo wypadasz z gry. Miejsca dla średniaków tutaj nie ma.
Ekonomiści swoim wystąpieniem już wywołali w Ameryce sporo zamieszania. I teraz dyskusja o konkurencji monopolistycznej i szalonych marżach, które niszczą gospodarkę, trwa w najlepsze. Pewnie coś ciekawego wkrótce uda się z niej znów wyłowić.
Oto jak tanio sparaliżować przetarg 6 września 2017 Dziennik Gazeta Prawna
Lokomotywy Siemens Vectron dla PKP Cargoźródło: Materiały Prasowe autor zdjęcia: Marek Zakrzewski
Eksperci nie znali dotychczas tak skutecznego sposobu na blokowanie zawarcia umowy. Można je przeciągać w nieskończoność, nie płacąc ani złotówki.
PKP Polskie Linie Kolejowe od maja nie mogą podpisać umowy na budowę systemu sterowania ruchem kolejowym na trasie Otwock – Lublin. Blokada wartego ok. 608 mln zł zamówienia wstrzymuje modernizację istotnej dla krajowego ruchu linii, którą wozi się np. węgiel z kopalni Bogdanka do Elektrowni Kozienice czy produkty Zakładów Azotowych Puławy.
Postępowanie przetargowe zostało co prawda rozstrzygnięte – za najkorzystniejszą uznano ofertę spółki Thales Polska. Jednak przegrany – Bombardier Transportation Polska – nie pogodził się z werdyktem i wnosi kolejne odwołania. W sumie już cztery, a każde powtarza wcześniejsze zarzuty. Przy tym żadne nie jest opłacone. Krajowa Izba Odwoławcza za każdym razem wzywa firmę do uiszczenia wpisu (20 tys. zł od każdego z pism). Spółka nie reaguje, więc odwołanie jest jej zwracane. Zaraz potem wnoszone jest następne, znów nieopłacone. Powtarza się więc procedura wezwania do uzupełnienia braków – i tak w kółko. Prawo nie pozwala zaś na zawarcie umowy ze zwycięskim przedsiębiorcą do czasu rozstrzygnięcia wszystkich odwołań.
– Ich wnoszenie jest przyjętą procedurą. Jednak można domniemywać, że w tym przypadku, gdy odwołania mają taką samą treść, zaskarżają tę samą czynność i zawierają ten sam brak formalny w postaci nieuiszczenia wpisu, służą jedynie uporczywemu przedłużaniu postępowania – stwierdza Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP PLK. Bombardier odpiera zarzuty, przekonując, że podejmuje jedynie działania zgodne z prawem, aby bronić swych racji.
– Mamy do czynienia z precedensem, który w przyszłości może być wykorzystywany przez innych. Dlatego warto się zastanowić nad zmianą prawa, która uniemożliwiałaby blokowanie zawarcia umowy w zasadzie w nieskończoność – komentuje dr Maciej Lubiszewski z Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie.
"Wall Street Journal" porusza temat cenzury internetu i rezygnacji z planów wycofania przepisów z 2015 roku gwarantujących zachowanie neutralności internetu oraz wpływ tych działań na końcowych użytkowników i pojawiający się problem cenzury.
"WSJ" przygląda się dwóm stronom sporu, wskazując, że przedstawiciele Doliny Krzemowej (Facebook, Apple, Google, Twitter etc.) przekonują, iż zachowanie neutralności internetu będzie broniło wolności słowa. Natomiast dostawcy usług internetowych argumentują, że generujące ogromny ruch serwisy wideo (np. YouTube) powinny płacić za obciążenie sieci i związane z tym inwestycje i nie ma to nic wspólnego z wolnością słowa.
Apple wysłał w zeszłym tygodniu list do Federalnej Komisji ds. Komunikacji, w którym firma wspiera prawo konsumentów do wyboru i dostępu do zgodnych z prawem treści, aplikacji i usług. „Dostawcy usług internetowych nie powinni blokować bądź spowalniać dostępu do żadnych stron bądź usług” - napisała Cynthia C. Hogan, zastępca dyrektora ds. polityki Apple w regionie obydwu Ameryk.
Mark Zuckerberg z Facebooka napisał wcześniej, że brak neutralności internetu spowoduje, że takie korporacje jak Comcast, Verizon czy AT&T (dostawcy usług internetowych) będą mogły zablokować określone treści tak, by odbiorcy ich nie widzieli.
Autor artykułu w "WSJ" Mark Epstein podchodzi do tych argumentów sceptycznie, wskazując, iż nie ma ani jednego znanego przypadku cenzury internetu przez dostawców usług internetowych. Natomiast giganci na rynku technologicznym (Apple, Facebook, Twitter, Google, PayPal czy Youtube) coraz częściej angażują się w polityczną cenzurę pod pretekstem walki z mową nienawiści bądź fake news.
Epstein podaje przykłady osób, których dostęp np. do Twittera został na stałe zablokowany ze względu na ich konserwatywne poglądy i używane argumenty (Milo Yiannopoulos). Twitter, który pozwala na płatną promocję tweetów, odmówił w zeszłym miesiącu promocji postów Centrum Badań nad Imigracją, gdyż jeden z nich wskazywał, że „nielegalni imigranci to ogromny drenaż finansowy”.
Autor zastanawia się, co jest prawdziwym wrogiem użytkowników internetu i wolności słowa: firmy, które nawołują do obrony wolności wypowiedzi, a same stosują cenzurę czy dostawcy usług internetowych, którzy uważają, że nie mają zamiaru ingerować w kwestie treści, natomiast serwisy generujące ogromny ruch w sieciach (te same, które nawołują do obrony neutralności) powinny odpowiednio płacić za ich obciążenie.
Kolejne uderzenie w podatkowych oszustów: faktura tylko za paragon z NIP-em 12.09.2017 Dziennik Gazeta Prawna
Reprywatyzacja, oszustwa źródło: ShutterStock
Koniec kupowania druków z kas fiskalnych i wystawiania faktur na ich podstawie. MF chce ukrócić proceder, na którym państwo traci rocznie nawet 1,5 mld zł.
Chodzi o sytuacje, w których prowadzący działalność gospodarczą zbiera paragony od innych osób – najczęściej nieprzedsiębiorców, by potem na tej podstawie brać faktury od sprzedawców. W efekcie takiego działania płaci niższy VAT. Wykazuje też fikcyjne koszty, o które może pomniejszyć swój przychód, co automatycznie przekłada się na niższy podatek dochodowy.
W niektórych branżach – jak w sprzedaży detalicznej paliw – problem osiągnął patologiczne rozmiary. Skarbówka zna przypadki, w których pracownicy stacji gromadzili nieodebrane przez klientów potwierdzenia zapłaty za towar, a potem sprzedawali je firmom, pobierając kilkuprocentową prowizję. Fiskus może oczywiście z tym walczyć, analizując np. częstotliwość zakupów udokumentowanych paragonami, i jeśli stwierdzi, że – na przykład – odbywały się one podejrzanie często, skierować do takiego przedsiębiorstwa kontrolę. Ale jedyna cenna poszlaka, jaką może przy tym wziąć pod uwagę, to sposób płatności: o wiele łatwiej ustalić, kto naprawdę kupował towar, jeśli nabywca płacił kartą, a nie gotówką.
– To zjawisko jest szczególnie widoczne w paliwach. W branży opowiadana jest historia jednego z pracowników dużej sieci stacji paliw, który na podstawie paragonów w ciągu roku był w stanie wystawić faktury na 20 mln zł – mówi Radosław Piekarz, doradca podatkowy z kancelarii A&RT. Jego zdaniem coś z tym procederem trzeba zrobić – choć może lepszym pomysłem byłby po prostu zakaz wymiany jednych dokumentów na drugie.
Resort finansów chce to przeciąć. Do nowych przepisów o kasach fiskalnych proponuje wprowadzenie zasady, że jedynie paragon z NIP-em kupującego może być podstawą do wydania faktury. Miałoby to dotyczyć wszystkich rodzajów towarów i usług, nie tylko akcyzowych.
– Dziś stosunkowo łatwo jest takie wydruki zbierać, również np. w marketach budowlanych. Z wyliczeń zewnętrznych ekspertów, którymi dysponujemy, wynika, że straty budżetu z powodu tego procederu mogą sięgać nawet 1,5 mld zł – mówi nasz rozmówca z MF.
Z ustaleń DGP wynika, że projekt jest już po wewnętrznych konsultacjach w resorcie i niebawem zostanie skierowany do uzgodnień w rządzie. Ale już w ciemno można zakładać, że będzie budził kontrowersje: nie każda kasa fiskalna ma bowiem opcję wpisywania danych kupującego. To oznacza, że część handlowców – chcąc sprostać konkurencji – musiałaby wymienić kasy.
Pomysł jest jednym z elementów strategii resortu uszczelniającej handel detaliczny. Fundamentem systemu zwalczania szarej strefy w sprzedaży detalicznej mają być kasy fiskalne działające w trybie online. Nad koncepcją ich wprowadzenia resorty finansów i rozwoju pracują już od kilku miesięcy. Kasy online są im potrzebne do stworzenia m.in. Centralnego Repozytorium Danych o Sprzedaży Detalicznej, o którym w ubiegłym tygodniu w wywiadzie dla PAP mówił wiceszef Krajowej Administracji Skarbowej Paweł Cybulski. Nowa baza danych ma ułatwić analizę sprzedaży poszczególnych podatników i wychwytywanie wszelkich anomalii.
Według naszych informacji zaostrzenie zasad wystawiania faktur na podstawie paragonów ma być wprowadzone przy okazji nowych przepisów określających wymogi dla kas online. Projekt jest już po konsultacjach wewnątrzresortowych i w najbliższym czasie ma zostać przesłany z prośbą o opinie do innych ministerstw. Wpisanie paragonu z NIP-em do tego właśnie rozporządzenia nie jest przypadkowe. Bo pomysł resortu ma jedną istotną wadę: nie każda kasa fiskalna działająca na polskim rynku ma możliwość wystawiania paragonów z NIP-em kupującego. Resort już raz poległ na próbie wprowadzenia paragonów z NIP, gdy w 2013 r. wprowadził możliwość żądania przez kupujących faktur uproszczonych dla zakupów o małej wartości (do 450 zł). Funkcję faktury uproszczonej miał pełnić taki właśnie paragon. Według rozporządzenia resortu każdy kupujący ma prawo żądać takiego paragonu, ale rzeczywistość szybko zweryfikowała te zamierzenia. Wielu sprzedawców musiałoby wymienić kasy na nowe, czego resort nie chciał na nich wymuszać. I ostatecznie przyjęto zasadę, że kupujący może żądać, a sprzedawca ma obowiązek wystawić – o ile ma takie techniczne możliwości.
Od czasu rozporządzenia z 2013 r. każda nowo wprowadzana na rynek kasa fiskalna ma już opcję wpisywania NIP kupującego na paragonie. Ale nadal w użyciu jest wiele urządzeń bez takiej funkcji. Chodzi przede wszystkim o sprzęt, który dokumentuje przeprowadzone transakcje na papierowej rolce. Według różnych szacunków około jednej trzeciej wszystkich kas to właśnie te papierowe. MF głowi się nad tym, jak skłonić firmy do wymiany ich na nowe modele. Bez tego cały plan systemu kas online spali na panewce. Resort zdaje sobie sprawę, że przymusowa wymiana kas oznaczałaby spore koszty dla przedsiębiorców. Chciałby więc ich do tego namówić. W grę wchodzą subsydia. Firma doradcza KPMG wyliczała ich koszt na ok. 240 mln zł. Ale resort chciałby zastosować też inne zachęty w postaci rozwiązań, bez skorzystania z których sprzedawca staje się mniej atrakcyjny dla kupującego. Na przykład stosowanie elektronicznych paragonów, które trudniej będzie zgubić (mógłby być np. wysłany e-mailem). Tak można też traktować plan paragonu z NIP-em. Przedsiębiorca, który będzie chciał swoje paragony wymienić na fakturę, wybierze raczej tych dostawców, którzy będą w stanie spełnić jego prośbę.
Kogo dotyczy ten problem? Przede wszystkim średniego i małego handlu. Maciej Ptaszyński, dyrektor generalny Polskiej Izby Handlu, chwali ministerstwo za próby walki z szarą strefą, ale mówi, że niezależnie od intencji MF wymiana kas musi się odbywać stopniowo.
– Złym pomysłem byłoby narzucenie odgórnego terminu. Robienie takiej rewolucji byłoby bardzo kosztowne dla przedsiębiorców. W naszej branży średniego i małego handlu koszt szedłby w miliony złotych – ocenia Ptaszyński. I wylicza: koszt nowej kasy dziś waha się między 900 a 2000 zł. Nowy sprzęt spełniający kryteria kasy online jest o 10–20 proc. droższy. Dla małego osiedlowego sklepu z rentownością obrotu nie większą niż pół procent to bardzo duży wydatek.
– O sprawie wymiany kas od jakiegoś czasu już dyskutujemy przy okazji planów wprowadzenia kas online. I według nas musi to być proces stopniowy. Powinno się przyjąć zasadę, zgodnie z którą sprzęt mógłby być używany do momentu wygaśnięcia jego homologacji. Wtedy wymiana następowałaby w sposób naturalny – dodaje Ptaszyński.
Ministerstwo na razie nie planuje przymusowej wymiany kas. Choć według odpowiedzi wiceministra finansów Pawła Gruzy na jedną z poselskich interpelacji z lipca, w niektórych przypadkach kasy online mogłyby być obowiązkowe. Chodzi o tzw. branże wrażliwe, szczególnie narażone na ryzyko nadużyć podatkowych. Ale i w tym przypadku wymiana kas miałaby następować stopniowo.
Polski pilot o kulisach problemów Ryanaira. "To robota jak w Biedronce" 20.09.2017 TOMASZ MOLGA
- W zawodzie pilota nie ma już nic z dawnej elitarności. Przez tanie linie lotnicze jesteśmy równie eksploatowani jak kierowcy tirów. Pracujemy bez etatu, urlopu, aby tylko samolot był w ruchu - były polski pilot Ryanaira opowiada, co naprawdę jest przyczyną odwoływania lotów przez Ryanair.
Dlaczego Ryanair odwołuje loty? Ponad 100 pilotów uciekło do do konkurencji. (Shutterstock.com, Fot: Tomasz Wozniak)
Linia lotnicza Ryanair wciąż nie chce przyznać, że prawdziwym problemem kłopotów związanych z anulowaniem lotów jest brak pilotów. Oficjalną przyczyną jest konieczność wysłania załóg na urlopy. W komunikatach padają stwierdzenia, że pojawiły się nieoczekiwane wcześniej "okoliczności poza ich kontrolą". A tymczasem jest tak: około 140 pilotów, w tym także kilku Polaków, odeszło do konkurencyjnych linii Norwegian, w momencie, gdy szef tego przewoźnika zaoferował lepsze warunki pracy. W Luton pod Londynem powstanie baza dla 40 pilotów, a chętni zostaną zatrudnieni na normalny etat.
Płacą dużo, ale co z tego?
- Etaty to w naszej branży rzadkość. Praca w Ryanairze jest równie elitarna, jak na kasie w Biedronce. Owszem płacą dużo, około 50 tys. zł miesięcznie dla kapitana samolotu, ale nie oferują jednak etatu i zabezpieczenia socjalnego, między innymi płatnych urlopów - ujawnia polski kapitan, były pracownik Ryanaira, od niespełna roku lata już w innej linii lotniczej. Według niego linia odwołuje loty właśnie ze względu na brak pilotów.
Rozmówca WP tłumaczy, dlaczego piloci rzucają papierami w Ryanairze, a oferta Norwegiana została tak dobrze przyjęta. Jego zdaniem to irlandzkie linie stworzyły najbardziej wyzyskujący pilotów system pracy.
- Załóżmy, że pilot rozpoczyna dzień w Modlinie, potem leci do Londynu, następnie do Marsylii, by skończyć dzień we Włoszech. Po 12 godzinach odpoczywa, by powrócić do domu kolejną trasą. W praktyce kiedy wychodziłem z domu w środę, to wracałem dopiero w niedzielę. Robione jest wszystko, by wykorzystać do maksimum normę ponad 800 godzin pracy w powietrzu rocznie - mówi kapitan.
Rozmówca WP dodaje, że w ten sposób rzekomo elitarnej profesji pilota bliżej było do kierowcy tira, wyzyskiwanego na maksymalnych dozwolonych prawem poziomach roboczo-godzino-kilometrów. Po kilku miesiącach taka praca staje się nużąca, a pensje nie warte ponoszonych kosztów życia prywatnego. Low-costy cały czas testują nowe połączenia, łatwo jest zmienić pracę przechodząc do konkurencji.
Sknera wyciąga sakiewkę
Szef Ryanaira, Michael O'Leary słynie z oszczędności. Zatrudniał tylko minimum załóg. Grafik pilotów był tam tak napięty, że wystarczyło, aby z karuzeli wypadło kilkadziesiąt osób, a już nie było kim latać. Teraz Ryanair odwołuje kilkadziesiąt lotów dziennie, a kilka połączeń wypadło również z Polski. Linie przekonują, że to zaledwie 2 proc. w skali całej siatki połączeń. Jednak o powadze problemu świadczy, że sknera O'Leary oferuje powracającym z Norwegiana - 10 tys. euro dodatkowej premii.
Polski kapitan twierdzi, że piloci pracujący dla Ryanair są obarczani także odpowiedzialnością za rentowność lotów. - Są oceniani za koszty tankowania paliwa. Oczekuje się, że będą latali oszczędnie, spełniając wyśrubowane normy. Odpowiadają, za czas postoju samolotu na lotnisku, czasy wejścia i wyjścia pasażerów. W miesięcznych zestawieniach ich pracy określa się wartość pieniędzy zaoszczędzonych w ten sposób dla firmy. Następnie od tego uzależnione są premie - relacjonuje rozmówca WP.
Najbardziej zabawne jest to, co było bezpośrednią przyczyną kłopotów irlandzkiego przewoźnika. Rozpoczęły się od negocjacji z linią Norwegian Air w sprawie sojuszu i realizowanych wspólnie połączeń. Bjorn Kjos, prezes Norwegian Air Shuttle poszukiwał partnerów do uruchomienia połączeń transatlantyckich. Uchodzący za największego w branży bufona, szef Ryanaira w pewnym momencie skwitował rozmowy stwierdzeniem, że "nie będzie gadał z kimś, komu za kilka miesięcy skończą się pieniądze na latanie". Wtedy urażony Kjos miał odpowiedzieć specjalną ofertą dla pilotów.
Direct Entry Non Type Rated Pilots (Captain) - Katowice
Udostępnij w mediach społecznościowych
Ryanair - Europe's Favourite Airline
Katowice, PL
We Also Provide You The Following
Outstanding earnings potential
The best roster in the business; stable 5 on 4 off pattern
No planned overnights and rosters published 4 weeks in advance
Unrivalled career progression – new aircraft and bases create opportunities for promotion to LTC, TRE, Base Captain, etc.
Job security – permanent and contract positions available in one of the most successful airlines in the world.
Industry leading training
New modern fleet – our fleet consists entirely of next generation Boeing 737-800s with an average age of five years, with Boeing 737 Max 200’s arriving in 2017.
Great base opportunities available at many locations across the network
Requirements
Non-rated Captain
DIRECT ENTRY NON - TYPE RATED CAPTAIN
Transition Type Rating Course
Does the applicant have the right to work in EU? (Valid EU / EEA Passport with the unrestricted right to live and work in the EU)
Date of Birth – (Not over 65)
Licence Type – a) EASA Part FCL b) JAR FCL c) National Licence compliant with ICAO standards Note: c) Will require IAA validation – (Some national licences will not be accepted by the IAA).
Validity of Licence – (Must be valid. Applies to JAR-FCL and National Licences.)
Validity of Medical – Must hold a valid EU (Part-MED) issued Class 1 medical certificate.
Minimum 3,500 hours total flying time
Minimum of 2,000 hours on a Multi-crew, Multi-engine aircraft weighing in excess of 30,000kg MTOW with an established airline.
Minimum of 800 hours Pilot in Command (PIC) on a Multi-crew, Multi-engine jet aircraft weighing in excess of 30,000kg. (No PIC hours on Turboprop aircraft shall be considered).
For JAA & EASA licence holders the application must be made within 36 months of the most recent relevant Type Rating “Valid Until” date specified in Section XII “Certificate of Revalidation”.
English Language Proficiency –minimum required proficiency Level is Operational Level (Level 4). (Written proficiency is required at Operational level).
Captains B737 - European Operations - Pilots SH
Norwegian
We offer
We offer the opportunity for a permanent position
Competitive terms & conditions
Roster planned 1 month in advance
Diversified flying on a modern fleet
ID tickets after 3 months
Qualifications
Captains B737 - Type-Rated
EASA ATPL License & Medical Class 1
4000 hours total time
2000 hours flying on commercial jets with a MTOW of 30T or more
500 hours as Commander on type
At least 150 hours commercial flying within the last 12 months
English, language proficiency “ICAO” level 5 or higher
No criminal record or accident
The legal right to live and work in the EU
Hegemon taniego latania, Ryanair, w głębokim kryzysie. Tym razem na własne życzenie [ANALIZA] Rafał Romanowski 17.09.2017
Setki odwołanych lotów, tłumy zdezorientowanych pasażerów na lotniskach, organizacyjny chaos i totalna blokada informacji. Tak wygląda rozdział pt. wrzesień 2017 w historii, fenomenalnego dotąd, rozwoju największej taniej linii Europy - irlandzkiego Ryanair.
Od 10 września anulowanych jest około 80 lotów dziennie, a w najbliższych tygodniach na lodzie może zostać nawet pół miliona pasażerów samolotów z charakterystyczną lirą na ogonie. Co więcej, cięcia operacji lotniczych dokonywane są na bieżąco, oczekujący na loty dowiadują się o ich odwołaniu ze zdawkowej listy na stronie internetowej przewoźnika.
Ryanair tnie również gwałtownie połączenia z Polski. W ciągu tygodnia odwołanych zostało kilkanaście lotów m.in. z i do Modlina, Wrocławia i Krakowa. W piątek nie odleciały Boeingi 737 m.in. z Krakowa do Porto czy z Modlina do Madrytu, w niedzielę na lotnisku pozostało blisko 180 pasażerów z Balic do Londynu-Stansted. Kolejne dni mogą przynieść cięcia m.in. w lotach z Krakowa do Bergamo i Manchesteru (18 września), Dublina (19 września) oraz ponownie Londynu-Stansted (wieczorne rejsy 20 września). W identycznej sytuacji są też pasażerowie lotów powrotnych, którzy nie mogą dostać się do Polski.
Gdzie są piloci
Co się dzieje? – pytają zdesperowani pasażerowie a analitycy branży lotniczej prześcigają się w domysłach. Nie pomaga w tym dział komunikacji Ryanair, odpowiedzialny za kontakty z mediami. W kuriozalnym komunikacie czytamy m.in., że cały bałagan wynika z chęci „poprawienia punktualności całego systemu” co rzekomo spowodowane było m.in. „strajkami we Francji, złą pogodą oraz zwiększoną liczba urlopów pilotów i personelu pokładowego”.
Tymczasem wiele wskazuje na to, że Ryanair pada właśnie ofiarą własnej buty i pazerności. Przewoźnik, przyzwyczajony przez lata do dyktowania warunków mniejszym graczom, lotniskom czy związkom zawodowym, nie zadbał bowiem o swój najcenniejszy skarb – pilotów. Tym samym wiele maszyn Ryanair nie ma po prostu kto pilotować. Z problemem odchodzenia z pracy pilotów do konkurencji Irlandczycy borykają się już od jakiegoś czasu, tym razem jednak (rano 10 września) nagle kolejnych kilkudziesięciu z nich nie przyszło do pracy.
Romans irlandzko – norweski
Aby zrozumieć, co tak naprawdę się stało, musimy jednak cofnąć się w czasie. Źródłem największego kryzysu Ryanair są bowiem nieudane negocjacje z trzy razy mniejszą, choć agresywnie rozpychającą się na rynku tanich przewozów, linią Norwegian. Przewożący blisko 100 mln pasażerów Ryanair miał chrapkę na współpracę z gwałtownie rosnącym Norwegianem, któremu chciał „sprzedawać” pasażerów na rozkwitający dzięki odważnej strategii Norwegów segment tanich lotów do kilku miast USA i Azji. Z kolei Bj?rnowi Kjosowi, wizjonerowi dowodzącemu obsługującą 30-milionowy ruch rocznie norweską linią, marzył się sojusz z silniejszym partnerem, dzięki któremu mógł transferować klientów niemal z każdego regionu UE. – Taki potężny alians mógłby jeszcze mocniej zawalczyć z tradycyjnymi przewoźnikami kontynentu – snuł plany wiosną 2017 ambitny Kjos w wywiadzie dla CNN.
Romans między Norwegian a Ryanair nie był jednak usłany różami. Negocjacje szły coraz gorzej, aż w końcu zostały zawieszone, oficjalnie z powodu „problemów z kompatybilnością obu systemów sprzedaży". I właśnie wtedy, 1 września, szef Ryanair Michael O'Leary, odpalił medialną bombę. Pytany przez branżowy serwis Travel Weekly o spodziewaną umowę z Norwegian rzucił, że „kończy się im gotówka i mogą już nie latać za 4-5 miesięcy. Trudno negocjować z kimś, kto może nie przetrwać zimy”.
Na zemstę Norwegów nie trzeba było długo czekać. Ośmieszony Bj?rn Kjos zagrał va banque składając błyskawicznie kilkudziesięciu pilotom Ryanair w całej Europie oferty stałego zatrudnienia wraz z bogatymi świadczeniami socjalnymi, przebijając „elastyczne zatrudnienie” i 5-letnie „umowy oszczędnościowe” oferowane im dotąd przez O'Leary'ego, które są eufemistycznym określeniem śmieciówek. Tym samym Ryanair stał się w ciągu kilku dni ofiarą własnej polityki oszczędzania na pracownikach, bowiem przez lata piloci wg zawieranych z nimi umów mogli po prostu odejść z pracy praktycznie bez okresu wypowiedzenia. O ile jednak w pojedynczych przypadkach przewoźnik po prostu zastępował pilota innym, o tyle masowej skali odejść nie przewidziano.
Policzek w mateczniku
Co ciekawe, mimo równoległych negocjacji, proceder podkupywania pilotów irlandzkiej linii przez Norwegian rozpoczął się wcześniej. Jednak tak gwałtowny ruch musiał spowodować tąpnięcie u znanego dotąd z solidności w lataniu Ryanair. W ciągu kilku tygodni linia musi załatwać wyrwy w systemie oraz znaleźć na rynku co najmniej kilkudziesięciu wykwalifikowanych pilotów. A to nie będzie łatwe, bowiem pilot to na wciąż rosnącym rynku latania w Europie towar wciąż deficytowy, a ponadto branża doskonale zdaje sobie sprawę, że Ryanair ma nóż na gardle i musi zaoferować wysokie stawki.
Zemsta Norwegów jest czytelna, czego nie ukrywają nawet ich przedstawiciele: – Ponad 140 pilotów od początku roku rzuciło taniego irlandzkiego przewoźnika i zatrudniło się w Norwegian Air Shuttle – chwali się Lasse Sandaker-Nielsen, dyrektor firmy ds. komunikacji. I jakby tego było mało, ogłasza uruchomienie oficjalnej bazy Norwegian na lotnisku w Dublinie, mateczniku Ryanair, skąd ten rozpoczął swą międzynarodową, oszałamiającą karierę.
Bicie się w piersi nie wystarczy
Co więcej, negocjowana umowa na dalekie loty między Norwegian a Ryanair... wcale nie poszła do kosza. Norwegowie zagrali na nosie O'Leary'emu podpisując błyskawicznie umowę z brytyjskim easyJet – największym konkurentem Irlandczyków oraz kanadyjskim low-costem WestJet: – Wraz z otwarciem tego segmentu rynku, easyJet uzyskuje łatwiejszy dostęp do większej liczby pasażerów w całej Europie i północnej Ameryce – cieszy się Carolyn McCall, dyrektor easyJet.
A opiniotwórczy norweski portal Nettavisen piórem swego redaktora naczelnego Gunnara Stavruma pisze wprost, że „połączone siły trzech firm będą w stanie obsłużyć większą liczbę pasażerów niż Ryanair. Klienci, którzy będą chcieli przedłużyć swoje podróże poza Europę, będą chętniej wybierali usługi ich konkurencji”.
Co na to Ryanair? – Przepraszamy serdecznie naszych klientów, których dotkną odwołania lotów. Będziemy robić wszystko, aby zorganizować alternatywne loty lub dokonać pełnej refundacji poniesionych kosztów – bije się w piersi Robin Kelly, szef komunikacji irlandzkiej linii.
Na pytania o faktyczne przyczyny nagłego kryzysu nie chce odpowiadać.
Ryanair planuje dużo nowych tras w Polsce. I notuje rekordowe zyski 30 maja 2017 Mariusz Piotrowski
[...]
W minionym roku fiskalnym Ryanair przewiózł aż 120 mln pasażerów, w bieżącym ma być ich o 10 mln więcej.
[...]
Ryanair zarobił na czysto aż 1,316 mld euro. To rekordowy zysk (wzrost o 6 proc. w skali roku), choć i tak o prawie 100 mln EUR mniejszy od pierwotnych założeń.
[...]
W ciągu najbliższych 10 miesięcy do końca marca 2018 r. Ryanair otrzyma przynajmniej 47 Boeingów 737, co oznacza wzrost liczebności floty o 12 procent. Oprócz tego Ryanair przedłużył umowy leasingowe na 10 starszych maszyn do końca 2019 roku. Irlandzki przewoźnik rozmawia też z Boeingiem na temat dodaniu 2 lub 3 maszyn do obecnego zamówienia.
Kjos: Norwegian er åpne for Ryanair-samarbeid 21.09.2017 · Sindre Hopland
Etter at samtalene mellom lavprisselskapene nylig skal ha strandet, sa Norwegian-direktør Bjørn Kjos til Reuters onsdag at de ikke utelukker en avtale med sin irske konkurrent.
Kjos sa også at det er sannsynelig med avtaler med lavprisselskapet i Asia.
Norwegian og det britiske flyselskapet Easyjet inngikk nylig et samarbeid som innebærer at Norwegians langdistanseruter vil være tilgjengelig for salg i Easyjets nye bestillingstjeneste «Worldwide by Easyjet».
Michael O'Leary, założyciel i manager Ryanair Daniel Gąsiorowski 09.05.2006,
Michael O'Leary to dla jednych wzór sukcesu, dla innych wariat, który zamiast zarządzania liniami lotniczymi powinien zostać odizolowany od reszty społeczeństwa. Jednak to on odmienił branżę lotniczą nie do poznania.
Przeciwnicy dorzucają do tego obrazu jeszcze jeden epitet - ignorant. Zapewne z powodu jego licznych wypowiedzi, jak: ,,Nie jestem maniakiem lotnictwa, interesuje mnie tylko biznes i tanie latanie".
O'Leary jest Irlandczykiem, i jak większość mieszkańców zielonej wyspy jest z tego szalenie dumny. Słowo ,,szalenie" jest właściwie bardzo odpowiednie dla oddania charakteru tego biznesmena. Dziś wyznacza standardy wśród firm lotniczych na całym świecie, będąc jednocześnie ich przekleństwem. Kto wie, czy to właśnie nie jego działania doprowadziły do wielu bankructw przewoźników na całym świecie.
Nie matura lecz chęć szczera...
Ukończył prowadzony przez Jezuitów męski Trinity College w Dublinie, choć na taką formalność jak matura, nie znalazł już czasu. Karierę w liniach lotniczych Ryanair rozpoczynał w 1988 r. Wcześniej los zetknął go z Tonim Ryanem, założycielem linii Ryanair, gdy pracował jako doradca podatkowy w firmie KPMG. Po sześciu latach został dyrektorem zarządzającym firmy. Przy okazji wynegocjował kontrakt, dzięki któremu na bardzo długo znalazł się w czołówce najlepiej opłacanych menadżerów na świecie. Cały haczyk polegał na tym, że O'Leary zagwarantował sobie prawo do 25 proc. zysku firmy, jeśli przekroczy on 2 mln funtów rocznie. Jak nietrudno się domyśleć taki zysk firma wykazuje już dawno.
Kosztowy kiler
Znakiem rozpoznawczym O'Learego są: bezwzględna walka z kosztami i bardzo kontrowersyjny model komunikacji. Na każdy z tych tematów można napisać książkę, a i tak nie wyczerpie się tematu. O cięciu kosztów w Ryanair zdążyły już powstać legendy, tak jak legendarna jest niechęć podwładnych w tej firmie do swojego szefa. Według jednej z takich legend pracownicy tanich linii mają nawet zakaz ładowania telefonów komórkowych w firmie. - To jest plotka rozpowszechniana przez konkurentów - mówi Wojciech Karubin z Ciszewski PR, agencji, która obsługuje przewoźnika na polskim rynku. Choć trzeba przyznać, że walka ze zbędnymi kosztami w wydaniu O'Learego jest bezwzględna.
Kluczem do sukcesu okazało się przerzucenie na klientów obowiązku rezerwacji lotu. Klient loguje się na stronie internetowej i rezerwuje lot. Prawie wszystkie operacje z tym związane odbywają się automatycznie, dzięki czemu firma oszczędza gigantyczne kwoty, nie musząc ponosić kosztów związanych z obsługą klienta. Udział rezerwacji on-line w przypadku Ryanaira sięga 98 proc., co jest wynikiem nie do osiągnięcia dla tradycyjnych przewoźników. To oczywiście nie jedyne, co wyróżnia tego przewoźnika od konkurencji. Standardem, który zastosował O'Leary, jest to, że samoloty linii Ryanair nie stoją na lotnisku dłużej niż 25 min., gdy dane lotnisko nie jest w stanie zapewnić takiej jakości usług, trasa po prostu nie jest otwierana. Jest to min. powód, dlaczego Ryanair nie realizuje w tej chwili lotów do Warszawy. Ten temat zdominował również ostatnią wizytę menadżera w Polsce. Wizytę wykorzystał on głównie do tego, by zaatakować władze warszawskiego Okęcia - za wysokie ceny i brak infrastruktury. Dostało się również polskim politykom, za brak decyzji odnośnie drugiego lotniska w okolicach Warszawy.
,,Odwalcie się"
Powinni się jednak cieszyć, że O'Leary nie obszedł się z nimi równie obcesowo, co z władzami Belgii. Gdy tamtejsze władze zażądały kilka lat temu zwrotu subsydiów Rynair odmówił. - Wysłaliśmy im fax - opowiadał później dziennikarzom menedżer. Napisaliśmy w nim, ,,odwalcie się". Właśnie polityka kosztowa pozwala prezesowi Ryanaira twierdzić, że tylko jego linie są prawdziwymi ,,tanimi liniami". - Owszem pozostali tani przewoźnicy oferują tanie bilety, ale mają za wysokie koszty. - zwykł mawiać. Jego zdaniem tylko kwestią czasu jest, by albo podniosły ceny, albo zostały przejęte przez większych graczy. Powód jest prosty - większość tanich linii lotniczych generuje straty.
O'Leary często sam uczestniczy w akcjach marketingowych Rynaira. Na zdjęciu podczas promocji specjalnej oferty z okazji dnia zakochanych.
Sam Rynair nie zamierza zresztą przejmować konkurentów, z konsekwencją budując swoją tanią flotę. - Takiego EasyJet, to nie wziąłbym nawet za darmo - kwituje w swoim stylu. Oprócz cięcia kosztów Rynair myśli cały czas o dodatkowych dochodach. W ubiegłym roku linie zaoferowały reklamodawcom możliwość umieszczenia reklam na całym samolocie. W ten sposób reklamowały się już: firma wynajmu aut Hertz, operator komórkowy Vodafone, producent samochodów Jaguar i alkohol Kilkenny. To jednak nie wszystko. W przyszłym roku Ryanair umożliwi podróżnym korzystanie z telefonów komórkowych na pokładach samolotów. Wszystkie linie lotnicze zakazują tego z uwagi na bezpieczeństwo. Za możliwość telefonowania w trakcie lotu pasażerowie jednak zapłacą. Analitycy szacują, że dochody z tego tytułu mogą sięgnąć 7 mln euro rocznie. Obecnie 16 proc. przychodów Ryanaira pochodzi już ze sprzedaży dodatkowych usług i produktów.
Churchill, Berlusconi i ojciec Rydzyk
Kolejnym elementem strategii Ryanaira, a właściwie samego O'Learego, jest sposób komunikacji. Można to określić krótko - czym bardziej kontrowersyjnie, tym lepiej. Przy tej okazji skandal goni skandal, co tylko wywołuje uśmiech triumfu na ustach menadżera. Tak było choćby w ubiegłym roku, gdy po zamachach w londyńskim metrze, w prasie angielskiej ukazały się ogłoszenia z podobizną Winstona Churchilla z cygarem, palcami uniesionymi w kształcie litery "V", będącej symbolem zwycięstwa i napisem: "Dowieziemy ich na plaże, dowieziemy ich w góry, dowieziemy ich do Londynu".
Napis był parafrazą znanego powiedzenia Churchilla, że Brytyjczycy będą walczyć z Hitlerem wszędzie, gdzie się da: na lądzie, morzu i w każdym innym miejscu. Reklama zapowiadała również sprzedaż trzech milionów biletów po promocyjnych cenach. Pomimo licznych protestów O'Leary odmówił wycofania reklamy. Specjaliści od marketingu Rynaira nie cofną się przed niczym. W reklamach linii lotniczych mieli wątpliwy zaszczyt wystąpić już zarówno Margaret Thatcher, Silvio Berlusconi i wielu, wielu innych. W Polsce zaś ostatnio linie promują się wykorzystując wizerunek o. Tadeusza Rydzyka i Radia Maryja. Firma postanowiła pomóc wszystkim tym, którzy zostali pokrzywdzenia przez o. Rydzyka w zakresie nieudanych operacji związanych ze świadectwami NFI, przeznaczonymi na ratowanie Stoczni Gdańskiej. Pierwszych 50 osób ,,zrobionych w RYdZYKA", które miały odwagę przyznać się do swojego ,,udziałowego błędu" i wysłały swe wyznanie na adres ojciecrydzyk@ryanair.com, już wkrótce otrzyma ważny dla dwóch osób voucher uprawniający do bezpłatnej rezerwacji na dowolnej trasie Ryanair z Polski. W kilka godzin na ową skrzynkę dotarło blisko tysiąc emaili.
W papę, czy papu?
Wcześniej przewoźnik promował się u nas równie kontrowersyjnie. To właśnie w reklamach Rynaira, Mikołajowi Rejowi przypisano myśl, ,,iż Polacy nie kaczory i Ryanairem latają.". Specjaliści od marketingu w Rynairze starają się akcenty polityczne w swoich kampaniach rozkładać równomiernie. Dostało się więc i Andrzejowi Lepperowi. Przewoźnik kilka tygodni temu reklamował się hasłem: ,,nie dostałeś w papę od Leppera? Spróbuj papu za granicą z Ryanair!" Można być pewnym, że motyw polityczny w reklamie, będzie przez firmę wykorzystywany jeszcze wielokrotnie.
Konkurenci już się boją
Jak na razie nic nie zapowiada, by pozycja Rynaira osłabła. Na najbliższe lata strategia przewiduje, że z usług linii lotniczych będzie rocznie korzystać 100 mln. pasażerów. Obecnie jest to około 40 mln osób. Flota samolotów ma się powiększyć ze 100 Boeingów 737 do przynajmniej 230. Konkurenci już mogą zacząć się bać, bo O'Leary już teraz zapowiada dalszą obniżkę cen biletów. Jego wizja sięga jednak dalej. Według niego możliwy wkrótce będzie scenariusz zakładający, że wszyscy pasażerowie wkrótce będą latać za darmo. Jak to możliwe? - To proste - odpowiada szef Rynaira - płacić będą za usługi dodane takie jak jedzenie, nadanie bagażu, czy... grę w kasynie.
Ryanair dostał fortunę za loty na najbardziej znane puste lotnisko w Europie 27 listopada 2015 Mariusz Piotrowski
Tyle miała dostać irlandzka linia od władz portu w Castellon za to, że zainaugurowała stąd rejsy – donosi hizpański serwis El Confidential. Ryanair zaprzecza.
Irlandczycy są pierwszą linią, która rozpoczęła regularne połączenia ze słynnego „lotniska widmo”, z którego przez 4 lata nie wystartował ani jeden samolot. Między innymi dlatego port w Castellon to symbol niegospodarności i fatalnej polityki lotniskowej w Europie. Kosztował ok. 150 mln euro i został oddany do użytku w marcu 2011 r. Za jego budową stał znany lokalny polityk Carlos Fabra (obecnie siedzi w więzieniu za malwersacje podatkowe), który był głuchy na argumenty, że budowa lotniska nie ma sensu – 80 kilometrów dalej znajduje się duży port w Walencji, a w odległości 160 km w Alicante. Fabra postawił jednak na swoim i… z lotniska nie odleciał żaden samolot. Mimo że władze prowincji Castellon kusiły przewoźników wysokimi subsydiami.
Symbolem klęski lotniska stała się pokraczna rzeźba przy wjeździe do lotniska (na zdjęciu), która miała przedstawiać samego Fabrę. 25-metrowy obelisk kosztował 300 tys. euro.
Sytuacja zmieniła się dopiero w tym roku, gdy zarządzanie nad lotniskiem przejęła kanadyjska firma SNC-Lavalin. Z raportu „El Confidential” wynika, że umowa z Castellon to prawdziwe kuriozum. Kanadyjczycy za zarządzanie lotniskiem dostali 6 mln euro, a do tego otrzymali od władz lokalnych 25 mln euro publicznych pieniędzy na „inwestycje” i zachęty dla przewoźników. Oprócz tego nie muszą wypłacać lokalnym władzom zysków z lotniska do momentu, gdy przekroczy ono liczbę 1,2 mln pasażerów rocznie.
Według „Confidential” Kanadyjczycy przekonali Ryanaira do otwarcia nowych połączeń kwotą 600 tys. euro rocznie. W zamian Ryanair otworzył trzy połączenia tygodniowo do Londynu i dwa do Bristolu. Przewoźnik zobowiązał się też do przewiezienia na tych trasach 60 tys. pasażerów rocznie, co oznaczałoby, że dopłata władz do jednego pasażera wynosi 10 euro.
Ryanair zdementował tę informację dodając, że wszelkie umowy linii z lotniskami są objęte tajemnicą handlową.
Macedonia i Izrael wydają fortunę
Skąd afera? Unia Europejska próbuje walczyć z subsydiowaniem tanich linii przez samorządy i mniejsze lotniska w czym prym wiedzie właśnie Ryanair. Ale poza UE takie praktyki są dość powszechne, bo samorządy próbują zachęcić turystów do odwiedzania danego regionu.
Tak jest choćby w przypadku Macedonii, gdzie węgierski Wizz Air operuje z lotnisk w Skopje i Ochrydzie. W ramach umowy z ministerstwem transportu Wizz dostaje 40 tys. euro za każdą nową trasę z Macedonii plus dopłatę do biletu dla każdego pasażera – w pierwszym roku trwania umowy dopłata wynosi 13 euro, w drugim – 12 euro, w trzecim – 11 euro. Jak duże to koszty? W ubiegłym roku Wizz Air przewiózł z i do Macedonii ponad pół miliona pasażerów.
Jeszcze więcej, bo aż 45 euro dopłaty za jednego pasażera dostaje Ryanair od ministerstwa turystyki w Izraelu za latanie na lotnisko Ovda w pobliżu kurortu Eilat. Powodem jest malejąca popularność Izraela wśród turystów, którzy ze względów bezpieczeństwa wybierają np. Hiszpanię. Umowa ma wartość ok. 1,6 mln euro – Ryanair zadeklarował, że rocznie przewiezie do Eilatu ok. 40 tys. pasażerów i uruchomił na razie trzy połączenia do Izraela – z Krakowa, Kowna i Budapesztu. A subsydia widać w cenach biletów – na połowę stycznia można kupić bilety z Krakowa do Izraela za 98 zł w obie strony.
Na kim zarabia Ryanair? Dominik Sipiński 16/01/2013
400 mln euro zysku w roku rozliczeniowym 2010-11, ponad 500 mln euro rok później. Irlandzki Ryanair imponuje świetnymi rezultatami finansowymi w okresie, gdy tradycyjni przewoźnicy raczej bankrutują niż się rozwijają.
Na czym zarabia przewoźnik sam siebie nazywający "ultra-niskokosztowym"? Sprzedaż biletów to tylko ok. połowy przychodu firmy. Jak wynika z raportu analityków Air Scoop, ok. 20% przychodów Ryanaira pochodzi z różnego rodzaju dopłat od lotnisk i samorządów. Gdyby nie te pieniądze, zysk przewoźnika byłby niższy lub nie byłoby go wcale.
Pasazer.com jako pierwszy przedstawi szczegółowe dane dotyczące dopłat i zniżek, jakie w polskich portach otrzymują Ryanair i jego niskokosztowy konkurent o podobnym modelu działania - Wizz Air. Opublikujemy je wkrótce - na początek warto jednak wiedzieć, jak wygląda sytuacja w Europie.
Model biznesowy na opak
- Ryanair odwrócił tradycyjny model, w którym lotniska dostarczają usługi i obciążają linie lotnicze płatnościami w taki, w którym porty lotnicze tworzą plany biznesowe obliczone na to, by przyciągnąć i zatrzymać tanich przewoźników - czytamy w raporcie Air Scoop.
Według analityków tej firmy, specjalizującej się w badaniach przewoźników niskokosztowych, Ryanair może otrzymywać nawet ponad 720 mln euro dopłat rocznie.
Ponieważ zgodnie z unijnym prawem połączenia lotnicze mogą być dotowane jedynie przez maksymalnie 5 lat po ich otwarciu i jedynie na niewielkich lotniskach, irlandzki przewoźnik rzadko otrzymuje bezpośrednie dopłaty. Najczęstszą metodą są tzw. opłaty marketingowe - lotnisko, samorząd lub inna organizacja podpisują wielomilionowe kontrakty z przewoźnikiem lub pośredniczącą agencją reklamową. W efekcie umowy region jest reklamowany przez linię (np. na stronie internetowej, poprzez napisy na samolotach lub w magazynie pokładowym), a Ryanair utrzymuje połączenia z danego miasta. Nie oznacza to, że linia nie otrzymuje dopłat bezpośrednich - to jednak zawsze niesie z sobą ryzyko sprawy przed Sądem Europejskim.
Drugim z popularnych mechanizmów opłacania niskokosztowych linii są zniżki opłat lotniskowych. Lotniska nie mogą (co nie znaczy, że nigdy tego nie robią) wprost oferować preferencyjnych stawek jednemu przewoźnikowi. Najczęściej więc zniżki wynikają ze zmyślnie skonstruowanego cennika, który teoretycznie daje dostęp do zniżek wszystkim liniom, ale w praktyce - jedynie tym, do których jest adresowany.
Francja - płaciły Izby Handlowe
Jeden z najbardziej rozbudowanych systemów dopłat istniał we Francji. Główną rolę odgrywały w nim Izby Handlowe - samorządowe organizacje we francuskich departamentach, które dysponują znacznym budżetem. W latach 2001-2006 Izba Handlowa departamentu Oise zapłaciła Ryanairowi niemal 29 mln euro, by zachęcić go do latania z lotniska w Beauvais. Niższe, ale również znaczne były dopłaty w Carcassone (6,5 mln euro), Montpellier (4,5 mln) czy Rodez (4,2 mln). Choć system finansowania połączeń przez francuskie Izby Handlowe stał się obiektem sądowego audytu, to w 2008 wysokość rocznych dofinansowań nadal wynosiła ok. 35 mln euro.
Nie tylko Francuzi przyciągają Ryanaira dopłatami. Przewoźnik dostaje pieniądze również za to, by latać do Faro (3 mln euro), Alghero (3 mln euro), na Maltę (1,2 mln euro) czy do Bratysławy (1,2 mln - wszystkie dane za Air Scoop).
Wizz Air też dostaje
Wizz Airowi płacą z kolei te kraje, w których linia ma niemal monopol na tanie loty. W zamian za loty ze Skopje, stolicy Macedonii, przewoźnik przez trzy lata otrzyma równowartość 5 mln euro. Rząd byłej jugosłowiańskiej republiki oczekuje w zamian przewiezienia od 120 tys. pasażerów w pierwszym roku lotów do 150 tys. w trzecim.
W rumuńskiej Timiszoarze, która jest jedną z baz Wizz Aira, przewoźnik otrzymywał zniżki od opłat lotniskowych, które łącznie miały przynieść linii ok. 2,6 mln euro oszczędności. Pozew do sądu skierował w tej sprawie lokalny Carpatair, a rumuński trybunał uznał zniżki za nielegalne.
Sąd nad dopłatami
Dopłaty dla Ryanaira i innych tanich linii nierzadko trafiają do sądu. Komisja Europejska wszczęła postępowanie przeciwko linii w związku z dopłatami otrzymywanymi przez niego w kilkunastu lotniskach. Procesy trwają zwykle długo, a w przypadku niekorzystnego wyroku irlandzka linia zawsze się odwołuje.
Jednym z najgłośniejszych sporów prawnych wokół dopłat dla Ryanaira był przypadek lotniska w Charleroi, położonego kilkadziesiąt kilometrów na południe od Brukseli. W 2004 r. Komisja Europejska uznała, że niższe opłaty lotniskowe dla Ryanaira oraz 15-letni kontrakt na dopłaty do pasażerów tej linii na tym lotnisku były sprzeczne z zasadami uczciwej konkurencji. Bruksela nakazała linii oddać ok. 3 mln euro z szacowanej na łącznie 15 mln euro pomocy finansowej. W 2008 r. europejski Sąd Pierwszej Instacji anulował jednak tę decyzję, jako powód podając nieprawidłowości w postępowaniu Komisji. To jednak nie koniec sagi, bo w 2012 r. Bruksela ponownie rozpoczęła postępowanie w kwestii subsydiowania obecności Ryanaira w Charleroi.
Bruksela sprawdza również, czy legalne były dopłaty i zniżki otrzymywane przez Ryanaira między innymi na lotniskach we Frankfurcie-Hahn, Marsylii, Alghero, Aarhus, Nimes i Sztokholmie-Vasteras.
Ryanair ma też problemy w Niemczech. Komisja Europejska sprawdza, czy dopłaty otrzymywane m.in. w Lubece (10 mln euro), Dortmundzie i Weeze były legalne. Jeśli okaże się, że nie, może być to przełomem, bo przeciwko Ryanairowi mogą wystąpić Lufthansa i Air Berlin. Przewoźnicy zapowiadają, że jeśli Bruksela uzna dopłaty za nielegalne, będą walczyć o odszkodowanie bezpośrednio od irlandzkiego konkurenta.
Dopłaty czy... puste lotnisko?
Wydawać by się mogło, że dopłaty dla Ryanaira lub Wizz Aira, zwłaszcza te na pograniczu prawa, powinny po prostu zniknąć. Tylko że dla wielu lotnisk mogłoby to wprost oznaczać zniknięcie połączeń.
Taka sytuacja miała miejsce np. w Marsylii, gdzie w 2011 r. na pewien czas irlandzki przewoźnik znacznie ograniczył swoją obecność. W Pau (Francja) lokalne władze nie ugięły się, gdy Ryanair zażądał podwyżki dopłat wynoszących 1,4 mln euro. W efekcie francuskie miasto u podnóża Pirenejów straciło połączenia tej linii.
W ostatnich miesiącach Ryanair wycofał się z dwóch włoskich lotnisk - Rimini i Werony - tłumacząc się tym, że lokalni partnerzy nie wywiązywali się z umów związanych z dopłatami.
Najwięcej konfliktów związanych z dopłatami jest jednak w Hiszpanii.
Hiszpania - błędne koło lotnisk
Hiszpania, o czym wielokrotnie Pasazer.com już informował, cierpi z powodu zbyt dużej liczby wybudowanych lotnisk. Korzystając z dostępnych funduszy unijnych w kraju powstały porty lotnicze, które obsługują minimalny ruch. W wielu przypadkach samoloty rejsowe nie latają wcale.
Taka sytuacja sprzyja pomysłom ściągania tanich linii dopłatami. Te jednak tworzą sytuację błędnego koła. Budowa lotnisk pochłonęła wiele milionów euro. By porty mogły generować jakikolwiek przychód, potrzebne są jednak dopłaty, które nie przynoszą zysku. By usprawiedliwić istnienie lotniska oraz zagwarantować miejsca pracy i połączenia lotnicze z regionu, samorządy lub państwowe organizacje popadają w spiralę wydatków.
Jak wynika z raportu hiszpańskiej Komisji Konkurencji, w latach 2007-2011 port lotniczy w Burgos płacił średnio 226 euro za pasażera, w Albacete 98 euro za pasażera, a w Salamance 82 euro. Żadna z tych dopłat nie została w ogóle zgłoszona Komisji Europejskiej.
Konkurencja lotnisk - zyskuje linia
Przykład Hiszpanii potwierdza, że im mniejsze lotnisko i większa konkurencja pomiędzy portami, tym większe muszą być dopłaty. Jeśli w regionie dużego miasta znajdują się co najmniej dwa drugorzędne lotniska, Ryanair będzie walczył o jak najkorzystniejszy układ. Dla pasażerów ma to znaczenie niewielkie (bo najczęściej rywalizujące lotniska i tak położone są w znacznej odległości od miasta), ale dla regionów może mieć poważne konsekwencje finansowe.
A linia nie ma skrupułów w wykorzystywaniu płacących lotnisk. W 2010 r. wycofała się z Granady, gdy władze miasta odmówiły dalszych dopłat. W 2011 r. Ryanair znacznie ograniczył operacje z jednej ze swoich najważniejszych baz, Gerony. Powód: nowy rząd Katalonii nie był tak skory do dopłacania przewoźnikowi jak poprzedni.
Hiszpania nieprzypadkowo jest ostatnim przykładem. Wysyp nowych lotnisk w Polsce niesie z sobą ryzyko podobnego zjawiska. Wielomilionowa inwestycja w lotnisko, z którego będą latać jedynie płacące minimalne opłaty lotniskowe lub otrzymujące dopłaty tanie linie jest kontrowersyjna. Nie musi być zła - nawet jeśli lotnisko nie będzie zarabiać, przylatujący pasażerowie mogą generować większy przychód dla regionu. Ale, jak pokażemy już wkrótce, w dobie kryzysu w branży lotniczej wiele lotnisk musi zachęcać przewoźników zniżkami lub dopłatami. Im więcej ich powstanie, zwłaszcza konkurujących o tych samych pasażerów, tym koszty ściągnięcia linii mogą być wyższe.
KE karze Scanię za udział w kartelu. Firma zapłaci 880 mln euro 27.09.2017 PAP
fot. Scania źródło: Inne
KE nałożyła na producenta samochodów ciężarowych Scanię karę w wysokości 880 mln euro za uczestnictwo w kartelu. Zmowa z pięcioma innymi producentami dotyczyła cen samochodów, a także kosztów nowych technologii dotyczących ograniczenia emisji.
W lipcu 2016 r. KE wypracowała porozumienie dotyczące rozstrzygnięciu sprawy kartelu producentów samochodów ciężarowych: MAN, DAF, Daimler, Iveco oraz Volvo/Renault. Scania nie zdecydowała się dołączyć do tego rozstrzygnięcia, w wyniku którego na pięć firm nałożono prawie 3 mld euro grzywny. W efekcie KE musiała prowadzić dochodzenie przeciwko Scanii w ramach standardowej procedury. W środę ogłoszono jej finał.
"Dzisiejsza decyzja oznacza koniec naszego dochodzenia w sprawie trwającego bardzo długo, bo 14 lat kartelu. Ta zmowa dotknęła bardzo wielu przewoźników drogowych w Europie, bo Scania i inni producenci samochodów ciężarowych w kartelu produkują więcej niż 9 na 10 sprzedawanych w Europie średnich i wielkich ciężarówek" - oświadczyła unijna komisarz ds. konkurencji Margrethe Vestager.
Jak dodała, gdyby Scania zdecydowała się na uczestnictwo w porozumieniu, kara byłaby niższa o 10 proc.
Vestager podkreśliła też, że na firmy została nałożona łączna kara w wysokości 3,8 mld euro i jest to rekordowa grzywna nałożona na kartel w historii Unii Europejskiej.
Przeprowadzone śledztwo wykazało, że zmowa producentów ciężarówek zawiązała się w 1997 r. i funkcjonowała do 2011 r., gdy KE przeprowadziła w firmach niezapowiedzianą inspekcję.
Dochodzenie KE wykazało, że firmy podczas spotkań ustalały listę cen brutto za swoje ciężarówki w UE, a dokładnie w Europejskim Obszarze Gospodarczym (UE plus Norwegia, Islandia i Liechtenstein). Na podstawie listy ustalano ceny dla indywidualnych klientów.
Korporacje koordynowały też wprowadzanie technologii ograniczających emisje spalin, a także przerzucanie wynikających z tego kosztów na klientów.
KE ujawniła, że między 1997 a 2004 rokiem spotkania między producentami odbywały się na wyższym poziomie zarządzających, czasami przy okazji targów czy innych wydarzeń branżowych. Szefostwo firm kontaktowało się też ze sobą telefonicznie. Po 2004 roku koordynacja odbywała się drogą korespondencji elektronicznej.
Kary za kartel uniknął MAN. KE jeszcze w ubiegłym roku ogłosiła, że to ta firma ujawniła istnienie zmowy. Reszta producentów, poza Scanią, w zamian za współpracę uzyskała obniżenie wysokości kar. Najwięcej, bo ponad miliard euro miał do zapłacenia Daimler, kolejny jest DAF - 752 mln euro, Volvo/Renault - 670 mln euro, a na końcu Iveco - 494 mln euro.
Chiny są już za drogie. Japońskie firmy znalazły nowy przyczółek 25 września 2017 Bloomberg
Liczba japońskich firm działających w Bangladeszu w latach 2008-2017źródło: Forsal.pl
W związku z ciągłym wzrostem płac w Chinach, japońskie firmy szukają tańszych rynków pracy dla swojej produkcji w Azji. Jednym z takich krajów jest Bangladesz, gdzie koszty pracy są najniższe w regionie Azji i Pacyfiku.
Według Japońskiej Organizacji Handlu Zagranicznego liczba japońskich firm działających w Bangladeszu wzrosła ponad trzykrotnie od 2008 r. Z danych z maja 2017 r. wynika, że w Bangladeszu działało 253 japońskich firm. Jest to nadal znacznie mniej niż w Chinach czy Tajlandii, ale ich obecność w Bangladeszu rośnie w znacznie szybszym tempie niż pozostałych krajach regionu.
"Bangladesz jest tradycyjnie znany jako najuboższy kraj w Azji" - twierdzi Mari Tanaka, urzędnik Japońskiej Organizacji Handlu Zagranicznego. Tanaka uważa, że koszty pracy w Bangladeszu są niższe w porównaniu z Japonią i innymi krajami wschodnioazjatyckimi, dlatego tam, za te same pieniądze, można zatrudnić większą liczbę młodych robotników.
Średnie miesięczne wynagrodzenie pracowników w japońskich firmach źródło: Forsal.pl
Według badań przeprowadzonych przez Jetro, pracownicy japońskich fili w Bangladeszu otrzymywali najniższe średnie miesięczne wynagrodzenie wśród zatrudnionych w japońskich firmach na podobnych stanowiskach w 19 krajach w Azji i Pacyfiku.
Niektóre duże firmy, takie jak Honda Motor Co., Rohto Pharmaceutical Co. i Ajinomoto Co. postrzegają Bangladesz nie tylko przez pryzmat niskich kosztów pracy, ale widzą też w tym kraju obiecujący krajowy rynek zbytu, który ma spore perspektywy wzrostu. W ciągu ostatnich pięciu lat produkt krajowy brutto Bangladeszu wzrósł ponad dwukrotnie, podczas gdy mediana wieku populacji w tym kraju, liczącej 158 milionów ludzi, wynosiła 26,3 lat.
"Większe przedsiębiorstwa rozwijają swoja działalność wraz z oczekiwaniami, że rynek krajowy wzrośnie" - powiedziała Tanaka.
Wśród 253 firm działających na terenie Bangladeszu najliczniej reprezentowany jest sektor tekstylny. Obecne są też firmy logistyczne oraz z branży usług informatycznych.
Koszty pracy w Europie Wschodniej kontra produktywność. Jak Polska wypada na tle Niemiec? 4.10.2017 Bloomberg
Koszty pracy a wydajność w wybranych krajach Europy Wschodniej na tle Niemiecźródło: Forsal.pl
Obecnie wzrost płac w krajach Europy Wschodniej przewyższa wzrost zysków wynikających z efektywności pracy. Mimo to kraje takie jak Polska czy Węgry nadal uważane są jako źródło taniej siły roboczej.
Z danych Eurostatu przeanalizowanych przez agencję Bloomberg wynika, że pod koniec 2016 r. przeciętne koszty pracy w 10 wschodnich krajach Unii Europejskiej wynosiły około jednej czwartej kosztów pracy w Niemczech. Natomiast wydajność stanowiła 2/3 największej europejskiej gospodarki.
"W Europie Wschodniej są jeszcze rezerwy wydajności, które uzasadnią wzrost płac" - powiedziała Bela Galgoczy, ekonomista Europejskiego Instytutu Związków Zawodowych.
Dla inwestorów z zachodniej części starego kontynentu większym problemem niż rosnące koszty wynikające ze wzrostu wynagrodzeń są niedobory siły roboczej w tych krajach.
Jak wynika z badań, na Węgrzech aż trzy czwarte niemieckich inwestorów jest niezadowolonych właśnie z dostępności wykwalifikowanych pracowników. Podczas gdy na koszty pracy narzeka tylko jedna czwarta ankietowanych i to pomimo wzrostu o 15 proc. płacy minimalnej w tym roku.
Reakcją firm na brak rąk do pracy były między innymi podwyżki płac. Niemiecka sieć sklepów spożywczych Lidl od początku 2016 r. podniosła wynagrodzenia dla pracowników i kadry kierowniczej swoich sklepów na Węgrzech średnio o jedną trzecią. Natomiast McDonald's próbował przyciągnąć pracowników specjalnym pakietem socjalnym, oferując im bezpłatne zakwaterowanie.
Wyższe wynagrodzenia mogą rzeczywiście zaszkodzić modelowi, w którym Europa Wschodnia jest dobrym miejscem do inwestycji z uwagi na niskie koszty pracy. Jednak nie nastąpi to szybko, a to dlatego, że wydajność pracowników we Wschodniej Europie jest tylko nieznacznie mniejsza od np. Niemców, podczas gdy różnica w kosztach ich zatrudnienia jest duża. Z danych Eurostatu wynika, że wydajność polskiego pracownika to około 70 proc. wydajności robotnika zza Odry. Natomiast koszty zatrudnienia w Polsce to tylko ¼ kosztów pracy w Niemczech.
Jeśli wzrosły by pensje , podniosły by się ceny usług i wtedy produktywność też wyglądałaby lepiej
IMHO( 07:14)
Tak jak napisał Rr. Produktywność liczona w taki sposób jak jest wynika między innymi z wysokości wynagrodzeń w gospodarce względem cen. Ceny w Polsce są porównywalne do tych w niemczech przy zarobkach na poziomie 1/3 ich.
Opinie
Trwa walka o kontrolę nad handlem węglem z Donbasu Michał Kozak 7.10.2017
autor: Fratria
W Kijowie trwają poszukiwania nowych rynków zbytu dla antracytu z kontrolowanych przez separatystów terenów Donbasu a odgłosy walki o antracytowe pieniądze dotarły i nad Wisłę. Pod adresem polskiego rządu padły nieuzasadnione oskarżenia o tolerowanie handlu z separatystami ze strony polityków w Kijowie, którzy przez długi czas taki
handel forsowali u siebie i zarabiali na nim krocie.
Ukraiński prezydent Petro Poroszenko skierował kilka dni temu do parlamentu projekt ustawy o reintegracji Donbasu pozwalającej m.in. na wznowienie przez Kijów handlu antracytem z kopalń znajdujących się na terenach zajętych przez prorosyjskich separatystów. Ustawa umożliwia powrót do sytuacji sprzed pół roku kiedy na handlu tym deficytowym gatunkiem węgla zgodnie zarabiali bojówkarze, doniecki oligarcha Rinat Achmetow, a pośrednio jak sugerują ukraińskie media i sam Poroszenko.
Tyle że przez ten czas wiele się w ukraińskiej energetyce zmieniło - pod wpływem protestów weteranów wojny wiosną tego roku rozpoczęto przestawianie ukraińskiej energetyki z antracytu na gazowe marki węgla i na coraz mniej potrzebne nad Dnieprem paliwo trzeba szukać nowych rynków zbytu.
Leżąca za miedzą i walcząca ze smogiem Polska to naturalny rynek zbytu coraz mniej potrzebnego nad Dnieprem gatunku węgla. Przyjęta przez samorząd województwa małopolskiego uchwała antysmogowa wprowadza drastyczne regulacje dotyczące jakości spalanego w gospodarstwach domowych węgla i otwiera zapotrzebowanie nawet na setki tysięcy ton antracytu rocznie. W kolejce do podobnych rozwiązań stoją «zadymione» województwa śląskie i dolnośląskie. Nic dziwnego, że rozpoczęła się walka o kontrolę nad dostawami ukraińskiego antracytu z Donbasu (innego na Ukrainie nie ma) do naszego kraju. W szranki stanęli — dogadany z Petrem Poroszenką Achmetow, pośrednicy związani z Rosją oraz pomniejsze firmy korzystające z politycznych powiązań i koneksji na Donbasie.
Ukraiński minister energetyki i przemysłu weglowego Igor Nasalik apeluje dziś do Polski, by nie kupowała antracytu z kopalń Donbasu dostarczanego przez rosyjskich pośredników.
To ten sam polityk, który jak ujawniły ukraińskie media (nagranie przedstawiła stacja telewizyjna 1+1) w 2015 r. jeszcze jako ówczesny szeregowy parlamentarzysta prezydenckiego Bloku Petra Poroszenki w restauracji w okupowanym Doniecku ustalał z jednym z szefów bojówkarzy „ministrem dochodów i podatków” w tzw. Donieckiej Republice Ludowej Aleksandrem Timofiejewem plan handlu węglem z Donbasu. Rozmowy jak się wkrótce miało okazać były bardzo owocne.
Najpierw wiosną 2016 r. kontrolowana przez Poroszenkę Narodowa Komisja Regulacji Energetyki i Usług Komunalnych (NKREiKP) drastycznie podniosła taryfy na energię elektryczną motywując to koniecznością sprowadzania antracytu do jej wytwarzania z zagranicy. Schemat nazwany nad Dnieprem «Rotterdam Plus» zakładał, że do ustalenia ceny energii będzie brana cena zakupu antracytu w porcie w Rotterdamie powiększona o koszt dostawy liczącą 8 tys. km drogą morską wokół Europy do czarnomorskich portów Ukrainy. Obywateli przekonywano, że dzięki temu rozwiązaniu Ukraina przestanie wreszcie zależeć od szantażu węglowego ze strony Rosji i kontrolowanych przez nią separatystycznych Donieckiej i Ługańskiej Republik Ludowych, a płacenie wysokich rachunków to w tej sytuacji akt patriotyzmu.
Tyle że żadnego węgla z importu nie sprowadzano, do ukraińskich elektrowni koncernu DTEK należącego do donieckiego oligarchy Rinata Achmetowa, który za czasów Janukowycza przejął kontrolę nad lwią częścią ukraińskiej energetyki trafiał znacznie tańszy lokalny antracyt z należących do DTEK-u kopalń działających na terenach zajętych przez separatystów. Zadowoleni byli separatyści, którzy dostawali pieniądze na zakup broni, i utrzymanie poziomu życia mieszkańców zajętych przez siebie terenów, Achmetow, który według szacunków przedstawionych przez Andrieja Gerusa, byłego członka NKREiKP tylko w zeszłym roku zarobił dzięki «Rotterdamowi Plus» 15 mld hrywien, czyli ok. 600 mln dolarów wyciągniętych z kieszeni klepiących biedę Ukraińców. Zarobić też według doniesień ukraińskich mediów i to nieźle, miał prezydent Petro Poroszenko - przed zatwierdzeniem generującego gigantyczne zyski schematu obsługujący Poroszenkę i ściśle z nim zawiązany bank inwestycyjny skupił z kilkudziesięcioprocentowym dyskontem obligacje achmetowskiego DTEK-u, które natychmiast po ogłoszeniu decyzji o wprowadzeniu schematu «Rotterdam Plus» zdrożały o 40 proc. Niezadowoleni byli zwykli obywatele, których najzwyczajniej w świecie oszukano i żołnierze na froncie nie rozumiejący dlaczego muszą ginąć na froncie z rąk «partnerów handlowych» Kijowa.
Na początku tego roku cierpliwość weteranów się skończyła i zorganizowali obywatelską blokadę handlu z zajętymi przez separatystów terenami w tym antracytem z Donbasu, a po nieudanych próbach siłowego przełamania protestów ostatecznie ukraińskie władze zakazały handlu.
Dziś z Kijowa słychać głosy nawołujące Polskę by nie kupowała antracytu z Donbasu, bo w ten sposób wspiera ponoć separatystów. Ale jeszcze w marcu tego roku dowódca odziału specjalnego ukraińskiej policji Jurij Gołuban został odznaczony przez Poroszenkę orderem «Za zasługi» za brutalną pacyfikację weteranów blokujących m.in. właśnie handel antracytem z Donbasu, podczas której w stronę protestujących strzelano z broni automatycznej i bito ich kolbami karabinów, sam ukraiński prezydent przekonywał zaś publicznie, że blokada handlowa to «cios w plecy Ukrainie». A nie dalej jak w lipcu premier Wołodymyr Hrojsman oskarżał organizatorów blokady handlowej Donbasu o to, że są «agentami Kremla».
Przyjecie przez ukraiński parlament ustawy o reintegracji Donbasu może znów uruchomić pociągi z antracytem. Warto w tej sytuacji pamiętać, że w walce o wpływy z eksportu tego paliwa, która się dzisiaj toczy różnica tak naprawdę tkwi jedynie w tym, który z pośredników zarobi na dostawach antracytu do Polski. Niezależnie od tego kto ostatecznie wygra tę rozgrywkę część pieniędzy płynących z tego handlu i tak trafi, tak jak to miało miejsce do tej pory do prorosyjskich bojówek, które dzięki nim nadal będą miały za co kupować broń, z której potem zabijają ukraińskich żołnierzy. Eksport każdej tony tego gatunku węgla tak czy owak zależy bowiem od wspieranych przez Kreml separatystów, bo wszystkie wydobywające go kopalnie znajdują się dziś pod ich pełną kontrolą. Polska, jeśli miałaby realnie od nich się odciąć, musiałaby całkowicie zabronić dostaw ukraińskiego antracytu niezależnie od tego, czy docierać nad Wisłę będzie via Kijów, czy via Moskwa nie oglądając się przy tym na decyzje władz Ukrainy, bo te, jak pokazały ostatnie lata w znacznie większym stopniu zależą od prywatnych korzyści, niż od etyki.
Polska spółka widmo kupuje węgiel z okupowanego Donbasu 04.10.2017 Dziennik Gazeta Prawna
węgiel kamienny, surowce źródło: ShutterStock
Biuro świeci pustkami, telefonu nikt nie odbiera. Ale czynsz ktoś płaci.
Surowiec wydobywany jest na kontrolowanych przez separatystów terytoriach Ukrainy. Potem, w Rosji, dostaje fałszywą dokumentację, a następnie wywozi się go do UE. Zyski ze sprzedaży trafiają m.in. do kieszeni Ihora Płotnyckiego, szefa samozwańczej Ługańskiej Republiki Ludowej.
Antracyt, czyli najbardziej energetyczny rodzaj węgla, sprowadza nad Wisłę spółka Doncoaltrade zarejestrowana przy ul. Barbary w Katowicach. Jej prezesem i większościowym akcjonariuszem jest Ołeksandr Melnyczuk. Przez pewien czas był on wiceministrem paliw, energetyki i przemysłu węglowego w ŁRL (Płotnycki sam określał go tym mianem jeszcze w 2015 r.). Nie wiadomo jednak, czy nadal pełni tę funkcję. Ługańsk odmówił nam odpowiedzi na to pytanie.
Oprócz Melnyczuka w KRS jako udziałowiec Doncoaltrade figuruje Roman Ziukow, syn Jurija, byłego dwukrotnego wiceministra energetyki i przemysłu węglowego Ukrainy. – Do wybuchu wojny Roman Ziukow był wspólnikiem Ołeksandra Melnyczuka w Doncoaltrade – przyznaje w rozmowie z DGP Kyryło Meszkowski, asystent Jurija Ziukowa. Zaraz jednak dodaje, że obecnie syn wiceministra nie ma już nic wspólnego z tym biznesem. Jego udziały na początku 2014 r. przejąć miał Melnyczuk. – To terrorysta, który kocha pieniądze ponad wszystko – opisuje go Meszkowski.
W jaki sposób węgiel trafia spod zrewoltowanego Ługańska do Polski? Melnyczuk wysyła do Rosji (tam także ma firmy) surowiec pochodzący z kontrolowanych przez siebie kopalń oraz skupowany od ludzi zajmujących się w ŁRL kopankami (biedaszybami i nielegalnymi zakładami wydobywczymi). Według ukraińskich mediów mafijni właściciele kopanek sprzedają antracyt po 22 dol. za tonę, podczas gdy jego oficjalna cena na polskiej granicy to 140 dol.
Odtworzony schemat potwierdził nam Pawło Łysianski, były wicedyrektor dwóch kopalń w obwodzie ługańskim, a obecnie kierownik Wschodniej Grupy Obrony Praw Człowieka.
Rosjanie traktują towar jako import z Ukrainy, bo firma, która go wywozi, jest formalnie zarejestrowana w Kijowie. Ukraina uznaje to za przemyt, ponieważ nie ma kontroli nad granicą ani eksportem z ŁRL.
Nie wiadomo, jaka część paliwa trafiała bądź nadal trafia do Polski. Oszacowanie procederu utrudnia choćby to, że całego schematu nie można uznać za przemyt. Zakaz importu obejmuje tylko Krym, a nie inne okupowane przez Rosjan tereny Ukrainy. Łysianski wyliczył jednak, że z każdej tony, jaką Melnyczuk sprzedawał na Ukrainę właściwą, do kieszeni przywódcy ŁRL, czyli Ihora Płotnyckiego, trafiało 500 hrywien (70 zł). Watażka zarabia także na surowcu eksportowanym poza Ukrainę. ⒸⓅ
Wysokoenergetyczny węgiel z samozwańczej Ługańskiej Republiki Ludowej sprowadzał do Polski Doncoaltrade, według Krajowego Rejestru Sądowego zarejestrowany w biurowcu Budusa przy ul. Barbary w Katowicach. Większościowym udziałowcem spółki jest Ołeksandr Melnyczuk, były wiceminister energetyki ŁRL. Dziś to w dużej mierze firma widmo. Sprawdziliśmy to na Śląsku.
Ukraińcy? Jacy Ukraińcy?
Na tablicy przed budynkiem, gdzie są wymienieni najemcy, próżno szukać jej nazwy. – Doncoaltrade? Nie słyszałam. Ale jacyś Ukraińcy od węgla tu bywali, odbierali pocztę. Tyle że od roku ich nie widziałam – usłyszeliśmy od pracowniczki biurowca. Poczta trafiała do skrzynki, do której można się dostać tylnym wejściem. Ciemne schody do piwnicy prowadzą do drzwi – zamkniętych i dawno nieotwieranych, pokrytych pajęczyną. Na skrzynce przed drzwiami widnieje napis „Doncoaltrade”. Jest pełna listów, widać, że od jakiegoś czasu nikt jej nie opróżniał. Mimo to zostawiamy w niej prośbę o kontakt.
Więcej o tajemniczych najemcach wie zarządca biurowca. W Budusie potwierdzono nam, że Doncoal-trade jest tam zarejestrowany. – Umowa najmu jest na prokurenta spółki. Regularnie płacą czynsz, a w lokalu mają zdeponowane meble. Jednak od co najmniej roku fizycznie ich tu nie ma. Wcześniej normalnie prowadzili tu działalność – usłyszeliśmy. Dzisiaj z najemcami nie ma kontaktu. – Zastanawiali się kilkanaście miesięcy temu nad wypowiedzeniem umowy, ale tego nie zrobili – dodaje nasz rozmówca.
W KRS próżno szukać adresu strony WWW czy telefonu firmy. Są jednak jej sprawozdania finansowe. Na ich podstawie chcieliśmy oszacować, jakie ilości węgla z Ługańska, który w Rosji był wyposażany w papiery świadczące o jego rosyjskim pochodzeniu, trafiały do Polski. Zamówiliśmy akta spółki w katowickim sądzie. Na miejscu okazało się jednak, że trafiły właśnie do hali wpisów i nie są dostępne.
To dowodzi, że firma wciąż działa, przynajmniej na papierze. Może chodzić o złożenie sprawozdania finansowego za 2016 r., skoro to za 2015 r. trafiło do KRS we wrześniu zeszłego roku. Albo o wykreślenie spółki z rejestru, za czym mogłaby przemawiać nieobecność Ukraińców w obecnej siedzibie.
Sprawdziliśmy też stary adres firmy przy ul. Słowackiego w centrum Katowic. Doncoaltrade został tam zarejestrowany w 2012 r., ale po roku przeniósł się na Barbary. Obecny najemca odesłał nas do właściciela lokalu, kancelarii prawnej KBZ Żuradzka & Wspólnicy. W rozmowie telefonicznej usłyszeliśmy, że faktycznie wynajmowali spółce pomieszczenie. Na dodatkowe pytania nie odpowiedzieli.
Tajemnice Melnyczuka i Ziukowa
Nie wiadomo, jak dużo donbaskiego węgla trafiło do Polski. Cząstkowe dane, które przytacza portal Censor.net.ua, mówią o 11 tys. ton w III kw. 2016 r., jednak najpewniej nie wszystko sprowadziła firma z Katowic. O jej współwłaściciela Ołeksandra Melnyczuka zapytaliśmy na Śląsku ponad 20 osób od lat związanych z branżą. Nikt nie słyszał ani o nim, ani o spółce. Nasi rozmówcy współpracujący z Ukraińcami dopiero po rozmowach z nimi dwukrotnie wskazali Melnyczuka jako sprowadzającego surowiec z ŁRL. – To straszna historia. Kupowanie tego węgla to de facto wspieranie tzw. republik, które naruszyły integralność terytorialną Ukrainy – komentuje ukraińska posłanka Wiktorija Wojcicka.
Choć na Śląsku nikt o Melnyczuku nie słyszał, to za wschodnią granicą jego nazwisko jest dobrze znane. – Ołeksandr i jego brat Serhij, który mieszka w Kijowie, kontrolują wiele firm zajmujących się skupem i sprzedażą węgla. Przed wprowadzeniem w marcu przez ukraińskie władze zakazu handlu z terenami okupowanymi legalnie wwozili surowiec na Ukrainę właściwą. Teraz równie dobrze mogą to robić przez Rosję – mówi nam Denys Kazanski, redaktor naczelny serwisu „Czetwerta włada”, autor książki „Czorna łychomanka” (Czarna gorączka) o nielegalnym wydobyciu węgla w Zagłębiu Donieckim.
Na jednym z portali społecznościowych odnaleźliśmy byłego pracownika firmy Doncoaltrade. Zapytaliśmy go o Melnyczuka. „Niczego o tym człowieku nie wiem. Byłem tam na praktyce, przeważnie pracowałem z domu” – odpisał. Gdy zadaliśmy kolejne pytania, zablokował nas, choć obiecywaliśmy mu anonimowość.
Numer telefonu szefa Doncoaltrade, zarejestrowany w resorcie sprawiedliwości Ukrainy, gdy prowadził samodzielną działalność (został wykreślony z rejestru 19 września 2017 r.), nie działa. Mimo wielu prób nie udało nam się z nim skontaktować.
Partnerem Melnyczuka i mniejszościowym udziałowcem Doncoaltrade (40 proc.) jest według dokumentów polskiego KRS Roman Ziukow, w latach 2007–2014 asystent deputowanego z janukowyczowskiej wówczas Partii Regionów. To syn Jurija Ziukowa, byłego wiceministra energetyki Ukrainy. Ukraińscy eksperci, którym opowiedzieliśmy o strukturze własności firmy, byli nią zdziwieni. Ojciec Ziukowa jest na terenie ŁRL osobą niepożądaną, więc to, że dokumenty mówią o jego synu jako o wspólniku przedstawiciela ŁRL, budzi zaskoczenie.
Jurij Ziukow ma znakomite dojścia do elit. W ubiegłym roku został ojcem chrzestnym wnuczki ekspremier Julii Tymoszenko. Jednak rosyjska „Nowaja gazieta” pisała przed rokiem, że Ziukowa z Melnyczukiem do dziś łączą interesy. Ziukow jako wiceminister wzywał do zawierania umów na dostawy węgla z separatystami z Donbasu, a media oskarżały go o doradzanie resortowi energetyki ŁRL, czemu on sam kategorycznie zaprzecza. Także Roman Ziukow był wymieniany przez portal Censor.net.ua jako zaangażowany w interesy ojca.
Po komentarz zwróciliśmy się do Kyryła Meszkowskiego, asystenta ekswiceministra. – Roman i Jurij Ziukowowie mieszkają w Kijowie i prowadzą pokojowy tryb życia. W tym momencie żaden z nich nie jest związany z węglem. A już tym bardziej z Ołeksandrem Melnyczukiem – zapewnia Meszkowski. I dodaje, że Melnyczuk po wybuchu wojny zaczął pod przymusem przejmować firmy swoich wspólników i w ten sposób stał się w ŁRL monopolistą w handlu węglem i benzyną. Nasz rozmówca twierdzi, że Roman od trzech i pół roku nie ma nic wspólnego z Doncoaltrade.
Nie tylko Polska
Część ługańskiego surowca trafia na anektowany przez Rosję Krym. Inna płynie przez Morze Czarne do Turcji. W Rosyjskim Morskim Rejestrze Nawigacyjnym znaleźliśmy certyfikat uprawniający Doncoaltrade do wysyłki antracytu drogą morską. Termin ważności upływa w maju 2018 r. – Na Ukrainie ten rodzaj węgla wydobywa się wyłącznie na obszarach okupowanych, więc jeśli ktoś sprzedaje „ukraiński antracyt”, to znaczy, że przechodzi on przez ręce separatystów – mówi nam trader znad Dniepru chcący zachować anonimowość. Na eksporcie dorabiają się liderzy separatystów, w tym przywódca ŁRL Ihor Płotnycki. – Melnyczuk to finansowy mózg bandy Płotnyckiego – zapewnia nas Jurij Ziukow.
W 2013 r. Doncoaltrade jako pośrednik w handlu surowcem został zwolniony z akcyzy przez polski resort finansów. Z „Wykazu pośredniczących podmiotów węglowych” umieszczonego na stronie Służby Celnej wynika, że poza importem paliwa Doncoaltrade zajmuje się też jego sprzedażą w kraju oraz wysyłką do innych państw UE. Zapytaliśmy o to ministerstwo, ale odpowiedzi nie otrzymaliśmy. Biuro prasowe tłumaczyło się brakiem informacji z katowickiej izby celnej. Jednak zwolnienie z akcyzy importera węgla wynika wprost z ustawy. Obecność Doncoaltrade na tej liście nie jest więc zaskoczeniem.
Poprosiliśmy resort dyplomacji o odpowiedź, czy sprowadzanie do Polski produkcji z samozwańczych republik Donbasu jest zgodne z prawem. „W zakresie odnoszącym się do sytuacji na Ukrainie ograniczenia dotyczące importu zostały przewidziane przepisami rozporządzenia Rady UE z 2014 r. Artykuł 2 rozporządzenia przewiduje zakaz przywozu do UE towarów pochodzących z Krymu lub Sewastopola” – czytamy.
MSZ zastrzega, że przepisy te „nie obejmują innego zakresu terytorialnego”, a zatem nie dotyczą Donbasu. Z kolei Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego nie udzieliła nam odpowiedzi, czy interesowała się działalnością Doncoaltrade, a jeśli tak, co w tej sprawie zrobiono.
Skandal w Japonii. Producent stali fałszował dane 2017-10-11
Akcje Kobe Steel przeceniono w środę o blisko 18% po spadku o 20% dzień wcześniej. Okazało się, że trzeci największy producent stali w Japonii fałszował dane o wytrzymałości i trwałości swoich produktów.
(fot. Issei Kato / Reuters)
Rzecznik Kobe Steel oficjalnie potwierdził wcześniejsze doniesienia medialne. Japońska firma (nomen omen) sfabrykowała dane na temat parametrów produktów ze stali, aluminium i miedzi dostarczanych ponad 200 odbiorcom. Chodzi o dostawy do takich koncernów jak Toyota, Honda czy Mitsubishi. Feralne wyroby były wykorzystywane m.in. do produkcji samochodów i samolotów... a także wystrzelonej we wtorek przez japońską agencję kosmiczną rakiety H-IIA.
„Ten incydent niewłaściwego postępowania wyszedł na jaw na skutek wewnętrznych inspekcji i nadzwyczajnych audytów zgodności przeprowadzonych wobec produktów dostarczonych przez ostatni rok” – czytamy w oficjalnym oświadczeniu Kobe Steel.
Skandal w Kobe Steel stanowi zagrożenie nie tylko dla zarządu i akcjonariuszy spółki. Skoro takie szwindle miały miejsce w jednym z największych japońskich koncernów (Kobe Steel zatrudnia ok. 37 tys. ludzi), to nie można wykluczyć istnienia innych tego typu przypadków. Tym bardziej, że chodzi o towar „wrażliwy” – wykorzystywany w komponentach decydujących o bezpieczeństwie użytkowników samochodów, pociągów czy samolotów wytwarzanych w Japonii.
Tym bardziej, że to nie pierwszy w ostatnich latach przypadek, gdy wyroby japońskich producentów mają problemy z jakością. Wystarczy przypomnieć sprawę poduszek powietrznych firmy Takata, których nieprawidłowe działanie skutkowało akcją wezwania do naprawy 16,6 mln aut. Tego typu zdarzenia podważają reputację Japonii jako producenta niezawodnych maszyn i urządzeń.
PIP: nielegalne zatrudnienie w co trzeciej kontrolowanej firmie 12.10.2017 PAP
Nielegalne zatrudnienie w co trzeciej kontrolowanej firmie, problemy z wypłatami wynagrodzeń i nierzetelne ewidencjonowanie czasu pracy - to niektóre z nieprawidłowości przedstawionych w sprawozdaniu z działalności Państwowej Inspekcji Pracy za 2016 r.
Sprawozdaniem zajęła się w czwartek sejmowa komisja polityki społecznej i rodziny. Przedstawił je posłom Główny Inspektor Pracy Wiesław Łyszczek. Jak podał, w 2016 roku inspektorzy pracy przeprowadzili ponad 82 tys. kontroli u blisko 68 tys. pracodawców i innych podmiotów gospodarczych oraz wystawili 16 tys. mandatów na kwotę 19 mln zł.
Nieprawidłowości dotyczyły m.in. nielegalnego zatrudnienia. Stwierdzono je w co trzecim zakładzie i dotyczyło ono 25 tys. osób. Kontrole objęły także zatrudnionych cudzoziemców. Państwowa Inspekcja Pracy (PIP) stwierdziła, że największą grupę nielegalnie zatrudnionych cudzoziemców stanowili Ukraińcy - ponad 84 proc.
Duże nieprawidłowości wykazały kontrole prowadzone pod kątem stosowania tzw. umów śmieciowych. Według Głównego Inspektora Pracy "najskuteczniejszą bronią w zakresie zmiany umów cywilnoprawnych w umowy o pracę są obecnie polecenia i wystąpienia wydawane przez inspektorów pracy". Jak powiedział, wskutek takich działań umowy o pracę otrzymało 8 tys. osób.
Kolejne nieprawidłowości - jak mówił Wiesław Łyszczek - dotyczyły m.in. niewypłacania wynagrodzeń, wykorzystywania niezgodnie z przeznaczeniem środków z PFRON oraz nierzetelnie prowadzonych ewidencji czasu pracy.
"W 2016 roku nie wypłacono wynagrodzeń co dziesiątemu skontrolowanemu pracownikowi. Nieterminowo wynagrodzenia otrzymało 12 proc. pracowników. Inspektorzy pracy wydali ponad 6 tys. decyzji płacowych. Wyegzekwowano ponad 184 mln zł niewypłaconych należności na rzecz 102 tys. pracowników" - powiedział Łyszczek.
Główny Inspektor Pracy zaznaczył, że inspektorzy PIP w ubiegłym roku skontrolowali 3200 budów i wyeliminowali zagrożenie zdrowia i życia ponad 70 tys. pracowników. Jak dodał, działania PIP spowodowały też, że "11 tys. pracowników z różnych branż wykorzystało zaległe urlopy wypoczynkowe".
"Odzyskaliśmy zaległe kwoty na rzecz funduszy państwowych. Na Fundusz Pracy płatnicy wpłacili zaległe składki na ponad 34 tys. pracowników, na kwotę ponad 2 mln zł. Wyegzekwowano obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy dla ponad 16 tys. osób" - powiedział Łyszczek.
Od ubiegłego roku inspektorzy PIP prowadzą tzw. pierwsze kontrole średnich, małych i mikro firm. Kontrole, prowadzone w formie audytu i instruktażu co do zasady nie są zagrożone sankcjami. Do końca ubiegłego roku inspektorzy pracy przeprowadzili 10 tys. takich kontroli. (PAP)
- Zarząd Prefabetu ukrywał przed nami pomad 30-milionowe zadłużenie swojej firmy. Świadomie nas wykorzystał i powinien ponieść konsekwencje - twierdzi Iwan Krasko, szef ukraińskiej firmy. Pracownicy z Ukrainy przez trzy miesiące pracowali za darmo.
Nikogo nie oszukaliśmy. Wpadliśmy w kłopoty, gdy sąd zablokował nam konta - tłumaczy Grzegorz Brzykcy, wiceprezes „Prefabetu - Białe Błota”.
Kłopoty tej notowanej na giełdzie papierów wartościowych spółki są niemałe. Sąd zgodził się na otwarcie w firmie postępowania układowego i ustanowił tymczasowego nadzorcę, który będzie czuwał nad jego przebiegiem. Przedsiębiorstwo Przemysłu Betonów „Prefabet-Białe Błota” SA, firma ze 120-letnią tradycją, ma co najmniej 400 wierzycieli i 31 mln zł długów. Jej zarząd tłumaczy to kiepską kondycją branży budowlanej i... tym, że bydgoski sąd zablokował bankowe konta spółki.
Prefabet wygrał przetarg na rozbudowę obiektów bydgoskiego sądu przy ul. Toruńskiej. Wykonał tę usługę z opóźnieniem, na dodatek nie odebrano tej budowy z powodu niedoróbek i usterek. Zleceniodawca, czyli sąd, trzyma więc w depozycie należne wykonawcy 3,8 mln zł. - Wystąpiliśmy z dwoma pozwami przeciw bydgoskiemu sądowi - słyszymy od Grzegorza Brzykcego, wiceprezesa Prefabetu. Spór będzie rozstrzygał Sąd Okręgowy w Toruniu.
- Do tej firmy powinien wejść prokurator i przyjrzeć się ostatnim działaniom jej zarządu. Przypuszczam, że nie tylko mnie oszukano. Świadomie i do ostatniej chwili wykorzystywano ludzi, nie płacąc im za ciężką pracę i mamiąc obietnicą rychłego wyrównania - twierdzi Iwan Kras-ko, właściciel ukraińskiej firmy, która świadczyła usługi dla Prefabetu. Latem ub. roku podpisał z tą spółką kontrakt. - We wrześniu ubiegłego roku moja firma „Profipower” z siedzibą w Kijowie delegowała do Polski 17 swoich pracowników, m.in. spawaczy, elektryków. Zgodnie z umową wszyscy mieli być zatrudnieni w zakładzie produkcyjnym Prefabetu w Białych Błotach, ale zarząd tej firmy złamał warunki umowy i to wielokrotnie - mówi Krasko. Tylko 9 Ukraińców dostało pracę przy produkcji, a 8 skierowano na budowy. - Zgodnie z kontraktem przywiozłem do Polski specjalistów, a nie niewykwalifikowanych pracowników - oburza się właściciel spółki z Kijowa i podaje kolejne przykłady łamania ustaleń kontraktowych. - Dogadaliśmy się na inną stawkę godzinową, a gdy przyjechaliśmy na miejsce, Grzegorz Brzykcy, wiceprezes Prefabetu, powiedział, że on nikomu tyle nie płaci i zaproponował o 2 zł niższą stawkę - twierdzi Krasko. Negocjacje nic nie dały. Krasko mógł zabrać ludzi, wrócić na Ukrainę i sądzić się z polską spółką, ale... - Nie miałem do tej pory przykrych doświadczeń w kontaktach z Polakami, a notowany na giełdzie Prefabet wydawał się wiarygodnym partnerem, więc się nie wycofałem - tłumaczy Ukrainiec.
Teraz żałuje, bo uważa, że jego pracownicy doświadczyli w Polsce dyskryminacji - Dostawali jedną parę rękawic ochronnych na miesiąc, podczas gdy polskim pracownikom dawano nowe co tydzień. Najgorzej mieli ci, którzy trafili na budowy aquaparku w Pile i szkoły w Sierakowie. Kilku zakwaterowano 15 km od miejsce pracy i przez tydzień nie zapewniono im dojazdu na budowę. Czekali tydzień, aż ktoś z Prefabetu sobie o nich przypomniał i wysłał samochód - wylicza Iwan Krasko. Twierdzi, że od września do lutego polska spółka płaciła za pracę. - Nigdy na czas i często na raty, ale płaciła - zaznacza. Za pracę od lutego do końca kwietnia nie dostali już ani grosza. - Wysyłałem im faktury, ale nie było żadnej reakcji. Prezesi Prefabetu unikali mnie jak ognia. Nie odbierali telefonów, nigdy ich dla mnie nie było - twierdzi Krasko. Miał problem, bo to byli pracownicy „w delegacji”. Musieli z czegoś żyć, więc kiedy Prefabet przestał im płacić, musiała to robić jego firma, związana z Prefabetem kontraktem. - Jestem młodym przedsiębiorcą i krótko działam na rynku, więc nie mogłem dostać kredytu, a na dodatek ukraińska skarbówka wymierzyła mi karę za opóźnianie się z podatkami - skarży się Krasko. Czuje się oszukany, bo wyłożył za Prefabet ok. 200 tys. zł. - Musiałem, bo gdybym tego nie zrobił, ludzie zostaliby bez pieniędzy, a ukraińska inspekcja pracy
ukarałaby za to mnie - tłumaczy. Boi się, że jego firma splajtuje.
Sprawdzamy, jakie są szanse na to, by Prefabet zapłacił Ukraińcom za pracę.
- Takie same, jak innych wierzycieli. Sąd zgodził się na postępowanie układowe i ustanowił nadzorcę. Z tego, co mi wiadomo, firma „Profipower” z Kijowa jest na liście wierzycieli. Jeśli wynegocjujemy z nimi układ, zacznie się spłacanie dłużników. Ratami i zapewne przez kilka lat - informuje wiceprezes Prefabetu Grzegorz Brzykcy. Zaprzecza, jakoby Ukraińcy zatrudnieni w jego spółce byli dyskryminowani; gorzej traktowani i gorzej opłacani. - Dziś pracownik jest na wagę złota i nikt tego nie robi - twierdzi. Pozwala też sobie na taki komentarz: - Ukraińskie firmy dostarczają nam coraz gorszych ludzi. Zamiast specjalistów z branży budowlanej przywożą kucharzy czy ogrodników i potem się dziwią, że zatrudniamy ich za niższą stawkę. Na upartego mógłbym ich nie przyjąć, ale wysyłam Ukraińców na budowy, a tam nie wszyscy się sprawdzają. Niektórzy pracują jak za karę. Twierdzą, że przyjechali do pracy w Polsce, bo żona kazała - mówi Grzegorz Brzykcy.
Iwan Krasko jest tą opinią oburzony. - Pan Brzykcy kłamie. Władimir Olejnik, mój najlepszy elektryk, pracował dla Prefabetu po 16 - 18 godzin przy rozbudowie siedziby bydgoskiego sądu przy Toruńskiej. Kiedy jego polscy koledzy szli na obiad, on dalej harował. Bez odpoczynku i jedzenia, bo chciał więcej zarobić. Ma troje dzieci, a Prefabet zaproponował, że mu zapłaci dodatkowo za te nadgodziny. Miał dostać gotówkę do kieszeni, czyli w ramach dodatkowej pracy na czarno, choć w naszej umowie zapisano, że nie wolno tak robić - tłumaczy Ukrainiec. Twierdzi, że Władimir zszedł z budowy dopiero wtedy, gdy wyrzucono go z prywatnej kwatery, którą Prefabet miał w połowie opłacać. Nie robił tego, więc wynajmujący kwatery nie miał skrupułów. - Wyrzucił Władimira nocą. Olejnik dwie kolejne noce przespał w kontenerze, na podłodze, bo nie miał pieniędzy na powrót do domu- wspomina Iwan. Uważa, że Prefabet wystawia Polsce bardzo złą wizytówkę. Pójdzie fama, że polscy pracodawcy są niewiarygodni i nawet zarządcy spółek notowanych na giełdzie zachowują się nieetycznie - zauważa. Zwrócił uwagę, że prezes białobłockiej spółki Dariusz Kaczmarek jeździ ostatnio najnowszym mercedesem wartym 200 tys. euro, a Prefabet, w której jego rodzina ma największy pakiet udziałów w spółce (67.46 proc.) zakłada nowe spółki - córki.
- Mam nadzieję, że nadzorca sądowy sprawdzi, czy zarząd nie transferuje tam majątku spółki - matki, ze szkodą dla wierzycieli - mówi Krasko. Zaglądamy do KRS, a tam... wiosenny urodzaj. W lutym br. zarząd Prefabetu SA wnioskuje o rejestrację spółki - córki: Prefabet Pro, a w marcu kolejnych: Prefabet- Development i Prefabet - Bud. „Zwracamy się z prośbą o przyspieszenie rejestracji w związku z pilną potrzebą rozpoczęcia działalności. Spółka musi niezwłocznie podpisać kontrakt (...)”, czytamy w rejestrowych aktach. Zanim w spółce - matce pojawi się sądowy nadzorca, zarząd Prefabetu sprzedaje udziały w zarejestrowanych spółkach - córkach osobom fizycznym. 17 maja udziały w Prefabet - Bud kupuje Sławomir Rybka, w lipcu 60 proc. udziałów w Prefabet - Pro trafia do Krzysztofa Szperkowskiego. Po co te manewry?
- Potrzebowaliśmy inwestorów z kapitałem - odpowiada Grzegorz Brzykcy, a Lilia Masojć-Adamczyk, sądowy nadzorca Prefabetu tłumaczy, że pełni tę funkcję dopiero od sierpnia, więc wcześniej nie kontrolowała działań zarządu spółki. Wprowadzenie Prefabetu na giełdę (obrót akcjami na rynku NewConnect) wiąże się z jej transparentnością.
W sierpniu wypowiedział Prefabetowi umowę autoryzowany doradca, upomniano ją też za niezłożenie na czas sprawozdania finansowego. Lilia Masojć-Adamczyk, nadzorca sądowy:- We wtorek ukazała się w rządowym monitorze informacja o otwarciu postępowania sądowego w Prefabecie. Wśród ok. 400 wierzycieli tej zadłużonej na co najmniej 31 mln zł spółki jest także firma „Profipower” z Ukrainy. Do końca września Prefabet SA musi zrobić pełny wykaz wierzytelności, potem odbędzie się zgromadzenie wierzycieli, którzy podejmą lub nie uchwałę o przyjęciu restrukturyzacji długu. Nadzór nad tą spółką sprawuję od sierpnia i od tej pory wszystkie sprawy przekraczające zwykły zarząd, w tym umowy dotyczące majątku spółki, wymagają mojej akceptacji. Będę się też przyglądać, czy działalność spółek - córek nie zuboża majątku spółki- matki ze szkodą dla wierzycieli.
Tak oszukują polskich pracowników w Holandii! (Superwizjer)
20.09.2017
To miało być holenderskie eldorado. Dobra praca, wysokie zarobki, a skończyło się na obcinanych dniówkach, niejasnych umowach i drogich mieszkaniach, nierzadko przypominających slumsy. Polacy wyjeżdżający do pracy do Holandii często wpadają w sidła nieuczciwych biur pośrednictwa.
To biznes wart setki tysięcy euro, które trafiają do kieszeni nieuczciwych pośredników. Proceder trwa od lat. Nikt nie potrafi nad nim zapanować, ani go przerwać. Dziennikarze Superwizjera i portalu oko.press odpowiedzieli na jedno z ogłoszeń o pracę. Dotarli do ludzi, którzy osobiście doświadczyli tego, jak działa system oszukiwania pracowników z Polski.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz moderować swoich tematów
Wiki2
Wykop2
Linki
Szukaj
Ekipa
Rejestracja
Zaloguj
